Вагончик тронется…

Стратегия организации новой системы пассажирских железнодорожных перевозок в России и их технической модернизации, проблемы рынка грузовых и почтовых перевозок, вопросы привлечения частных инвестиций - эти темы обсуждались в Москве на Третьей ежегодной конференции «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации». Организаторами мероприятия выступили компания "ТрансБазис" и рейтинговое агентство "Эксперт РА". В нем приняли участие руководители Министерства транспорта РФ, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам, ОАО «Российские железные дороги», отраслевых ассоциаций, российских и зарубежных коммерческих компаний-перевозчиков.
«Увеличение объема перевозок в условиях ограниченной покупательной способности населения – ключевая проблема отрасли, - считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. - Для успешного реформирования – оптимизации издержек и повышения качества перевозок – необходима здоровая конкуренция». Положительная динамика уже налицо: в 2002 г. убытки в секторе железнодорожных пассажирских перевозок составили 36 млрд рублей, в 2004 г. - 31 млрд, в прошлом году - 27 млрд. Вместе с тем высокий износ основных фондов пассажирского комплекса требует принятия немедленных решений – дефицит инвестиционных ресурсов здесь составляет до 60 млрд рублей в год. В сложившейся ситуации железнодорожники в состоянии обеспечить безопасность пассажиров, соблюдение графика движения, но не комфортные условия для путешественников.
Сославшись на опыт стран ЕС, где пассажирские перевозки осуществляются в условиях прямого бюджетного субсидирования, Борис Лапидус отметил, что среднеевропейский уровень таких субсидий (к нему наиболее близки Франция, Германия и Швеция) составляет 0,76 евро на 10 пассажирокилометров. «Потребности РЖД куда более скромные - нам было бы достаточно 0,08 евро на 10 пкм, чтобы работать без убытков», - говорит он. Старший вице-президент ОАО «РЖД» считает, что в основе финансовой реформы должен лежать переход от перекрестного субсидирования за счет других сфер перевозок к прямому бюджетному финансированию этого сегмента.
«Главная наша задача – увеличение подвижности населения и доступности для него железнодорожного транспорта, - продолжает тему руководитель начавшей работать в июле Федеральной пассажирской дирекции Валерий Шатаев. - Предоставленный самому себе стихийный рынок необходимых условий для этого не создаст, поскольку главной проблемой программы модернизации инфраструктуры и подвижного состава является крайне высокий износ основных фондов, который намного выше, чем в среднем по промышленному сектору российской экономики». Так, коэффициент износа зданий и сооружений в отрасли в 2005 году составил 70%, пассажирских вагонов – 65,5%. Фактически 10% пассажирских вагонов (всего их сейчас почти 23,6 тыс.) подлежат немедленному списанию, 40% отслужили более 20 лет (технические нормативы определяют срок службы в 21 год), 70% не оборудованы системой кондиционирования. «Чтобы хоть как-то выправить ситуацию, необходимо немедленно приобрести 4 тыс. новых вагонов и затем ежегодно пополнять подвижной парк на 1,2 тыс. единиц», - считает господин Шатаев. Всего до 2017 г. необходимо ввести в эксплуатацию 13,2 тыс. новых вагонов. Это потребует инвестиций в размере 269 млрд рублей, а с учетом капитального ремонта еще полутора тысяч вагонов – 280 млрд. Плюс затраты на обновление инфраструктуры – то есть в целом как минимум 400 млрд рублей. Между тем собственные амортизационные средства компании не превышают 92,8 млрд рублей.
Низкая эффективность управления пассажирскими перевозками объясняется многими причинами: устаревшей ремонтной базой, большой долей ручного труда, объективными трудностями сервисного обслуживания и т. д. Государство, накладывая на железнодорожников серьезные ограничения и требуя от них выполнения социального заказа, пока не возмещает его адекватными финансовыми ресурсами.
Одна из наиболее острых проблем – так называемый «золотой период», когда с июля до начала сентября спрос на пассажирские перевозки возрастает вдвое. Для того чтобы его удовлетворить, железнодорожники Aaдены держать в резерве 2 тыс. вагонов, готовить дополнительно целую армию проводников. Получается, что 40% пассажирских вагонов девять месяцев в году простаивают, некоторые используются вообще один-два дня за сезон. Понятно, что пользователям оплачивать этот простой не по плечу.
Вместе с тем, по мнению специалистов, столь необходимое сейчас прямое бюджетное субсидирование не должно стать самоцелью для российских железных дорог. «Постоянная «подпитка» из федерального бюджета побуждает завышать себестоимость перевозок, определяет низкую мотивацию персонала и общую неэффективность управления, - считает Валерий Шатаев. - Но одной лишь внутривидовой конкуренцией проблему не решить. Конкуренция не должна подменять разумное партнерство. Желательно, чтобы она имела четко выраженный интермодальный акцент: главный соперник - другие виды транспорта, например междугородние автобусные перевозки».
Развитие конкуренции и дерегулирование пассажирских перевозок стало лейтмотивом выступления Анатолия Голомолзина, заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы России. Он считает, что появление независимых от ОАО "РЖД" компаний-операторов может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Но нельзя допускать, чтобы коммерческие фирмы только «снимали сливки» в высокодоходных сегментах рынка - их деятельность должна охватывать и социальные перевозки. Чтобы обеспечить желаемый эффект, требуется гибкое тарифное регулирование. При этом устанавливаемые тарифы должны не только учитывать конъюнктуру рынка, но и отражать эффективные издержки перевозчиков на основе раздельного учета и достаточной для их развития прибыли. Плюс оценка последствий тарифной политики для экономики в целом, удовлетворения потребностей и спроса населения на пассажирские перевозки.
«Существующая в настоящее время структура тарифа на пассажирские перевозки – основное препятствие на пути реформы железных дорог, - утверждает заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ Евгений Михайлов. - Действующая система, при которой тариф условно разделен на "билет" и "плацкарту", лишает перевозчика возможности оценить реальные затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Между тем недополученная прибыль – это в первую очередь управленческие и маркетинговые ошибки руководителей. И они не должны оплачиваться из государственного кармана, за счет предоставляемых субсидий. Характерный пример такой ошибки - «отпущенные на свободу» тарифы на проезд в вагонах СВ и купейных, а типичный управленческий «грех» - неправильное формирование подвижного состава».
«Объемы бюджетной компенсации убытков надо рассчитывать на основе планируемых, а не фактических доходов, - подчеркивает господин Михайлов. – В этом случае за ошибки управления будут расплачиваться сами руководители. Объем услуг, подлежащих компенсации за счет федерального бюджета, сейчас рассчитывает ОАО «РЖД», а делать это должны государственные экспертные структуры. Тогда и возврат затраченных средств пойдет по фактически оказанным услугам. Необходимо также отработать четкий механизм коммерческой конкуренции».
Гибкое регулирование тарифов на использование инфраструктуры будет учитывать не только затраты, но и рыночную конъюнктуру того или иного направления. В 2007 г. вступит в силу так называемый прейскурант пассажирских перевозок №10-02-16, сделанный на основании экономически обоснованных затрат, которые несет ОАО "РЖД" на пассажирские перевозки. Он включает четыре компенсирующие составляющие: инфраструктурную, локомотивную, вагонную и вокзальную. Помимо четкого структурирования тарифа, возможно, будет также предусмотрена его сезонная и географическая диверсификация. С концепцией прейскуранта можно ознакомиться на сайте www.fstrf.ru.