На сегодняшний день российский рынок деловой авиации эксперты единодушно называют одним из наиболее стремительно развивающихся во всем мире. И одновременно - одним из наиболее «закрытых». И то и другое правда. Ведь даже объективно проанализировать динамику, несомненно, весьма бурного роста объема бизнес-перевозок в нашей стране  задача непростая.

Свои среди чужих
Наиболее сдержанная оценка: рост объемов работ деловой авиации в России  составляет в среднем около 30% в год и держится на этом уровне вот уже пять-шесть лет. Самая оптимистичная – четырехкратный рост за последние четыре года. Труднее всего подсчитать количество рейсов, выполняемых теми самолетами деловой авиации, которые находятся в частной или корпоративной собственности отечественных бизнесменов.
Высокая степень конфиденциальности этой информации объясняется целым рядом причин, в том числе - соображениями безопасности. Другая сложность – как считать сами самолеты. Многие из них из-за очень высоких таможенных пошлин на ввоз частных машин в Россию зарегистрированы за границей, там же базируются, в собственность оформлены через дочерние, а то и внучатые офшорные компании, перевозки выполняют под флагами самых экзотических государств - от Бермудских островов до Зимбабве. Тем не менее специалисты полагают, что российским деловым кругам принадлежат уже как минимум двести «летающих офисов», причем 60-70 машин куплены или будут поставлены в течение нынешнего года. А вот официальную российскую регистрацию имеют чуть более 20 лайнеров.
Более объективна статистика профессиональных компаний-перевозчиков, работающих на рынке деловой авиации. Например, компании NetJets – общепризнанного мирового лидера частной бизнес-авиации, в первую очередь в сегменте долевого владения самолетами, где она контролирует 70% рынка США и 98% - Западной Европы.
«В прошлом году наша клиентская база в России выросла на 73%, - отмечает вице-президент компании NetJets по РФ и странам СНГ Василий Пасечник. – В этом году ожидается не менее чем 60-процентный прирост. Примерно такую же динамику отражает общая статистика полетов: в 2005 г. выполнено более 1,8 тыс. рейсов в Россию и из России, в нынешнем году их число должно перевалить за 3 тысячи».

Мощный потенциал
Объективности ради надо помнить, что динамика развития и уровень развития – вещи разные. Российский рынок деловой авиации сегодня находится в стадии становления. «Полагаю, что с точки зрения основных критериев, с учетом технического состояния воздушного флота, его наземного обслуживания и эксплуатации, качества сервиса, который он обеспечивает пассажирам, а также уровня законодательной и юридической поддержки (наиболее уязвимая часть), российская бизнес-авиация пока еще лишь делает первые шаги, - говорит Василий Пасечник. - Но я и многие мои коллеги убеждены в том, что у России  колоссальный потенциал и в будущем она способна догнать любую европейскую страну. Пожалуй, даже Соединенные Штаты, где частная авиация – очень масштабный, многопрофильный и высокоприбыльный бизнес. Страна невероятно высокими темпами развивает связи с внешним миром. При этом ее внутренняя автодорожная инфраструктура развита слабо, железнодорожный транспорт – лучше, но в оперативности, скорости они все равно проигрывают авиации. Кроме того, у России уникальное географическое положение на самом стыке Европы и Азии, она естественный «мост», соединяющий эти континенты. Динамика же мирового развития авиаперевозок такова, что именно на европейско-азиатских трассах в ближайшие годы ожидается наибольший рост объема пассажирских и грузоперевозок».
Это – объективная предпосылка. Потребуются, однако, большие организационные усилия, высокая степень их координации как со стороны компаний-операторов, так и со стороны федеральных властей, чтобы отрасль заработала по-настоящему. И в первую очередь надо менять устаревший летный парк: безопасность полетов превыше всего.
«Серьезно сдерживает развитие бизнес-авиации острая нехватка в России специальных терминалов, предназначенных для обслуживания деловой авиации, - считает Макс Либерман, директор по продажам и маркетингу компании Avinode AB. – А в тех, что имеются, далеко не всегда предлагается качественная наземная административная и техническая поддержка, главным образом Aaиз-за устаревшего оборудования. Но все-таки проблемы постепенно решаются, прежде всего благодаря новым авиатерминалам. Яркий пример - реконструированный Внуково-3. Вообще аэропорты московского авиаузла - явные лидеры процесса. А вот в регионах картина далеко не радужная: даже С.-Петербург предлагает операторам деловой авиации очень ограниченный набор услуг. В российской столице мы работаем уже более трех лет. Для нас она главный, приоритетный рынок».

Первая ласточка
Роль Москвы как безусловного лидера в сфере развития отечественной деловой авиации наглядно подтвердила состоявшаяся осенью в столичном выставочном комплексе «Крокус Экспо» первая Международная выставка бизнес-авиации Jet Expo - 2006, организованная при поддержке Минэкономразвития и торговли РФ, Министерства промышленности и энергетики, других федеральных ведомств. В ней приняли участие более 80 авиастроительных корпораций и компаний-перевозчиков, в том числе такие лидеры отрасли, как Bombardier Aerospace, Cessna Aircraft Company, Eurocopter, Gulfstream Aerospace Corporation, Raytheon Aircraft, Air Alpha, Embraer, Jetflite Oy.
Самую мощную экспозицию представила Raytheon Aircraft: легкий самолет Premier-1A, средний Hawker-850XP (глубокая модернизация Hawker-800), а также исключительно интересный Hawker-1000, который компания позиционирует как «первый в мире реактивный бизнес-лайнер суперсреднего класса». А вот турбовинтовой Beechcraft King Air B-200 некоторые посетители принимали сначала за антиквариат: самолет действительно не первой молодости, но таких до сих пор немало в эксплуатации по всему миру,  это  своего рода «классика жанра».
«Наша компания собирается в течение двух лет увеличить обороты своего международного бизнеса на 50%, - заявил представитель Raytheon Aircraft Майк Тернер. – Россия для нас один из важнейших рынков, который поднимается как на дрожжах».
По части выставленных новинок авиатехники отличилась Gulfstream Aerospace Corporation: она показала и дальнемагистральный G-550, и совершенно новенький, «с иголочки», широкофюзеляжный Challenger-850. В представлении этого самолета также приняла участие компания Lufthansa Technik, которая специализируется на дизайне и техническом оснащении салонов лайнеров деловой авиации.
Дуг Оливер из Cessna Aircraft Company считает, что экономическое развитие России создает прекрасные предпосылки для активизации прямых продаж самолетов деловой авиации, которые производит эта корпорация. «Высокий спрос на машины бизнес-класса подстегивает также недостаточное развитие регулярного пассажирского авиасообщения на территории России, - рассуждает он. - Да и проблемы безопасности (российский воздушный флот нуждается в массированном обновлении) вынуждают состоятельных людей покупать самолеты в личное или корпоративное пользование». Кстати, на Cessna Citation X стоимостью 17 млн долларов вот уже несколько лет летает высшее руководство компании «Роснефть».
Канадская Bombardier Aerospace держалась на выставке в Москве немного «застенчиво». Наверное, не хотела лишний раз дразнить конкурентов: по информации, просочившейся из кулуаров швейцарского авиасалона EBACE-2006, только за последние два с половиной года она продала в Россию почти 60 самолетов бизнес-класса. Бразильская Embraer вела себя более общительно: охотно делилась амбициозными планами разработки и постройки новых моделей самолетов административного сегмента, сообщила, что «русские уже летают на шести наших машинах и почти столько же получат до конца нынешнего года». По их словам, россияне демонстрируют особый интерес к Lineage-1000 – варианту бизнес-класса на базе среднемагистрального ERJ-190.
«Выставка организована исключительно своевременно, - подчеркивает Бьярне Йорсаль, управляющий директор компании Air Alpha Aircraft Sales. - Российский рынок бизнес-авиации растет невероятными темпами, ему остро необходим подобного рода форум. Теперь мы имеем возможность предоставить своим клиентам максимально детальную информацию. Пожелание на будущее: перенести выставочную площадку поближе к какому-нибудь аэропорту. Тогда бизнес-авиация сумеет показать себя во всей красе, не хуже, чем во время проведения женевской EBACE».
Кстати Jet Expo - 2006 стала первым в Восточной Европе крупным международным форумом деловой авиации и теперь в этом качестве будет проходить в Москве ежегодно.