«Мы считали, мы считали…»

Высшая математика ценообразования
Последний квартал прошлого года, прошедший под черным флагом наступающего по всем фронтам мирового финансово-экономического кризиса, породил целую волну новых поведенческих настроений в сфере пассажироперевозок. Тенденция была вполне очевидна. Потребители стали пересаживаться из первого и бизнес-класса авиасалонов в экономический, а те, что летали в бюджетных креслах, столь же массово потянулись на железнодорожные вокзалы. Словом, возникла ситуация, при которой ОАО «РЖД», прояви оно достаточно оборотистости и ловкости, могло бы для себя из кризиса и достаток извлечь. Понятно, что оба эти качества железнодорожному монополисту присущи. И взялся он за дело сноровисто и профессионально.
Плацкартная политика не изменилась: о нижней тарифной планке не приходится беспокоиться: ее в принципе можно поднимать до бесконечности. В самом деле не перестанут же люди еще и на поездах ездить. А вот в связи со значительным спадом потребительского интереса к купе, СВ и фирменным поездам следовало принимать какие-то срочные меры. И ОАО «РЖД» их приняло, усложнив расчет тарифной системы таким замечательным образом, что можно было подавать очевидное для специалистов повышение тарифов чуть ли не за их снижение для не столь искушенной в бухгалтерии широкой публики.
Итак, вместо разового повышения цен 1 января 2009 года примерно на 20%, как это было принято последние годы, пассажиров порадовали скромным восьмипроцентным ростом железнодорожных тарифов. 1 апреля, в «День дурака», их ловко увеличили еще на 3%. На 1 июля планировалось снова «дернуть за веревочку»: приподнять тарифы еще на 3,5%. Таким образом, общее увеличение базовых тарифов, включая купе и СВ, уже в разгар лета составило бы примерно 15%, а уж к концу года вышло бы на просто замечательные для ОАО «РЖД» показатели.
Мало того, помимо индексации базовых тарифов, железнодорожный магнат ввел еще так называемый график гибкого регулирования, по которому цены должны измениться в течение года еще 18 раз «с применением повышающих или понижающих коэффициентов в зависимости от величины пассажиропотока». Публицисты позапрошлого века сказали бы по этому поводу сакраментальное: «Вот тебе, бабушка, и Юрьев день…»
Отрезвляющая реальность, однако, перечеркнула профессионально выверенный маршрут. За первые четыре месяца этого года, по признанию пресс-службы ОАО «РЖД», перевозки пассажиров сократились на 10,2% по сравнению с прошлым годом - до 353,3 млн человек. Причем в поездах дальнего следования доехали до места своего назначения только 32,8 млн пассажиров, что означает минус 12,6% к показателю прошлого года. Даже в поездах пригородного сообщения недосчитались 10% пассажиров, которым, казалось бы, и деваться-то особенно некуда.
Это абсолютные цифры, а ведь за ними скрываются еще более тревожные для ОАО «РЖД» процессы, прежде всего - масштабное падение спроса на билеты в купе и СВ. Эти вагоны и раньше-то зачастую ходили полупустыми даже в пиковые периоды, а сейчас то и дело попадаются совершенно безлюдные вагоны, из-за чего составы даже стали укорачивать. Например, в самом быстром экспрессе на линии Москва – Адлер (№ 101/102) осталось всего восемь вагонов. Полупустыми идут купейные вагоны на Украину и обратно, что совсем удивительно.
В сфере грузоперевозок сокращения достигают на отдельных направлениях 40%. И объективная реальность заставила ОАО «РЖД» подкорректировать финансовые расчеты. Судя по всему, и руководство страны, обеспокоенное таким тревожным геополитическим фактором, как резкое снижение мобильности населения, оказало на монополиста соответствующее силовое давление. Вот откуда взялось «снижение тарифов на 20–30%».
Впрочем, математика здесь непростая, на что и обращают внимание эксперты. О плацкарте, как уже говорилось, вроде бы и совсем забыли, она в расчеты не принимается. Основная часть последних маркетинговых инициатив РЖД направлена именно на сдерживание роста цен в купе и СВ. Компания фактически отказалась от применения с 1 июня по 31 августа сезонного повышающего коэффициента в этих вагонах по графику гибкого регулирования тарифов. Но означает ли это «снижение», если с 11 мая и по 30 сентября применяется единый тариф, равный среднегодовому и на 11% выше того, что действовал до 11 мая?
Дополнительная скидка в 20% обещана пассажирам, которые поедут против основного потока отдыхающих: с 1 по 15 июня с юга России в центральные регионы, а с 15 по 31 августа – в обратном направлении. Также до 18% сэкономят пассажиры, которые с 1 июня по 30 сентября выберут поездки в поездах с номерами от 401-го до 600-го, вагоны которых не оборудованы кондиционерами либо имеют другие существенные недостатки по части комфорта. Собственно, две эти скидки уже применялись в прошлом году, но в очень ограниченном объеме.
В плацкартных и общих вагонах повышение тарифов, похоже, состоится как минимум согласно первоначальным планам, то есть составит от 5% до 20% от среднегодового уровня и от 17% до 33% от ныне действующих расценок. Впрочем, некоторые возможности сэкономить могут подвернуться и пассажирам этой категории. В случае использования в фирменных поездах вагонов из резерва цена для них может быть снижена на 15–18%.
Кроме того, пассажиры вагонов любого типа сэкономят 10%, если приобретут билеты минимум за месяц до поездки. Максимальная глубина продаж составляет 45 дней (текущая дата плюс 44 дня), так что скидка реально предоставляется в случае покупки железнодорожных билетов за 31–45 дней до отправления поезда.

Арифметика электронных расчетов
Поговорив о наболевшем, перейдем к высоким сервисным технологиям. Тут прогресс ожидается значительный, подкрепленный целым рядом объективных факторов. Это и рост средств широкополосного доступа в интернет, и активное внедрение электронных продаж билетов в поездах пригородного сообщения, и ставшая совершенно очевидной в условиях кризиса выгодность безналичных расчетов для корпоративных клиентов.
По оценкам экспертов фирмы IKS-Consulting, в 2009 году рынок онлайн-продаж железнодорожных билетов по банковским картам вырастет по сравнению с прошлым годом на 325% и составит около 5 млрд рублей. Долгосрочный прогноз специалистов IKS-Consulting до 2012 года определяет рост объемов рынка электронных продаж на железной дороге до 26,3 млрд рублей.
Одним из последних нововведений в этой области станет летнее тестирование «Российскими железными дорогами» возможности посадки пассажиров в поезд без предъявления бумажного билета. Тестирование коснется лишь восьми поездов: №3/4, 23/24, 55/56, 159/160 и 165/166 на линии Москва – Санкт-Петербург, №61/62 и 119/120 на маршруте Москва – Нижний Новгород, а также №49/50 на линии Москва – Казань. Почти все эти поезда являются дневными экспрессами.
Эксперимент продлится с 1 июня до конца сентября. Поучаствовать в нем смогут только пассажиры начальных станций маршрута. Для этого надо купить билет на один из этих поездов в интернете, непосредственно на сайте РЖД. Затем, отыскав свой оплаченный заказ в разделе «Личный кабинет», отказаться от получения бумажного билета: этот выбор и будет означать электронную регистрацию. Ее необходимо совершить как минимум за час до отправления поезда. На посадку в вагон можно идти с собственноручно сделанной распечаткой заказа и указанным в ней документом, удостоверяющим личность.
Отказаться от ранее сделанной электронной регистрации также можно не позднее чем за час до отхода поезда. Но в этом случае, чтобы получить обратно деньги, придется все-таки сначала забрать заказанный билет в железнодорожной кассе, а потом опять его сдать с соответствующими финансовыми вычетами.
Если эксперимент окажется удачным, такую систему могут постепенно распространить и на другие маршруты РЖД.
Электронная регистрация - несомненный шаг вперед даже по сравнению с возможностями приобрести билеты в привокзальных автоматах при помощи банковской карты, которые, собственно, тоже пока еще не вышли из экспериментальной стадии. Автоматы позволяют пользователям самостоятельно выбрать маршрут, поезд и желаемые для них места в вагоне, считывая вводимые в них паспортные данные и снимая деньги с банковских карт покупателей.
Понятно, что такой способ гораздо удобнее и быстрее, чем покупка билетов в обычных кассах. Но он имеет целый ряд существенных ограничений. Во-первых, автомат продает не более четырех билетов одновременно и только по полному или детскому тарифу. Во-вторых, покупка льготных и групповых билетов, а также переоформление и возврат любых билетов по-прежнему производится только в железнодорожной кассе. В-третьих, в автоматах нельзя купить билеты в дальнее зарубежье, на поезда в Калининградскую область (которые следуют транзитом через Литву), а также на поезда и в вагоны альтернативных перевозчиков.
В-четвертых, и это самый главный пункт преткновения, покупка билетов через сайт РЖД обходится дешевле. Ведь автоматы все равно берут с покупателей комиссионные сборы, равноценные тем, что взимают в обычных железнодорожных кассах. И это не такие маленькие суммы. Опыт эксплуатации билетных автоматов на железнодорожных вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга показал, что только 12–15% билетов покупаются и оплачиваются банковскими картами непосредственно в них. Остальные клиенты пользуются автоматами только для распечатки проездных документов, ранее приобретенных на сайте РЖД. Эта операция очень проста: достаточно ввести номер заказа или поднести к сканеру штрих-код распечатки бронирования и паспортных данных пассажира.
Как положительный момент хотелось бы отметить новый порядок возврата денег на банковские карты в случае, если сдаваемый билет приобретен в интернете на сайтах РЖД или УФС. С 12 января эти средства стали возвращать на ту банковскую карту, с которой производилась оплата. Ранее они зачислялись только на карту, которую пассажир предъявлял при сдаче билета, и подобная процедура значительно осложняла жизнь и взаиморасчеты тем, кто приобретал билеты с помощью родственников или знакомых по их банковским картам. Второе несомненное преимущество - исчезла необходимость иметь при себе какую-либо банковскую карту при возврате билета: деньги все равно автоматически перечислят на карту, с которой оплатили билет.
Единственная сложность – и это застарелая болезнь российской банковской системы – что процесс, согласно которому возвращаемые деньги доходят до счета владельца «в течение нескольких дней», на самом деле тянется порой неделями, а то и месяцами.