Диагноз - инфраструктура
Одной из основных проблем, которые тормозят развитие морского и речного туризма в России, остается неразвитость инфраструктуры в широком смысле этого слова. Причем «болеет» недофинансированием она давно и хронически, и местные инъекции денежных лекарств пока мало влияют на общее состояние пациента.
Порты и стоянки
Любой круиз, будь он морским или речным, начинается и завершается в пассажирском порту, который должен не только обладать соответствующими уровню принимаемых судов причальными стенками, но и целым комплексом нужных пассажирам услуг. Что же мы имеем в России по этой части?
Начнем с морских портов. По статистике, в России насчитывается несколько десятков портов, теоретически способных принимать пассажирские суда. Если заход в него осуществляет круизный лайнер, на борту которого находится хотя бы тысяча туристов, то на одну только процедуру пересечения границы в общей сложности необходимо 2 тысячи минут. Не говоря уже о наличии нужной для этого инфраструктуры. Как же обстоят дела на практике?
На практике в России имеется только один специализированный современный пассажирский порт, вполне соответствующий всем международным требованиям. Да и тот пока построен не полностью: окончание работ по возведению «Морского фасада» в Петербурге запланировано на 2011 год. Его технические параметры говорят о том, что этот инфраструктурный объект строится с перспективой, так как в готовом виде он будет иметь 7 причалов (5 круизных, 1 паромный и 1 смешанный) с общей длиной причальной стенки в 2,1 км и глубиной акватории подходного канала и самого порта около 11 метров. Таким образом, «Морской фасад» сможет принимать и обслуживать наиболее крупные круизные лайнеры длиной до 250 метров вместимостью до 3 тысяч человек, пассажиры которых могут получить все нужные услуги (на территории порта – 3 круизных и 1 паромный терминал). Уже летом 2010 года только в 2 работающих терминалах имелось 64 кабины пограничного контроля, так что 1,6 тысячи пассажиров всего за час могли сойти на берег.
Имея продуманную структуру, включающую парковки для автомобилей и автобусов разной вместимости, этот порт демонстрирует то, как должен работать и развиваться современный объект такого профиля. Несомненным преимуществом «Морского фасада» является и то, что уже в прошлом году в его структуре появился речной порт, который вполне может стать начальным (или конечным) пунктом круиза по Волгобалту. Причем с современной инфраструктурой обслуживания пассажиров, которые здесь без проблем могут пересесть с морского лайнера на речной или отправиться на водные экскурсии. Президент ООО «Управляющая компания «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов заявил: «Мы будем наращивать усилия по развитию этой части проекта, так как она весьма перспективна и направлена на обеспечение удобства наших клиентов».
Если учесть, что в Петербурге по-прежнему действуют и Морской вокзал, и Речной порт, а разные категории морских и речных судов могут быть пришвартованы и обслужены еще в нескольких местах (включая исторические набережные Невы), Северная столица по праву сохраняет за собой статус круизных ворот в Европу.   
Собственно, больше похвастать нечем. Во всех других регионах страны, от Дальнего Востока до Калининграда, круизных пассажиров обслуживают на территориях морских портов, имеющих другую специализацию. В первую очередь – торговых. А то и рыбных. И ясных перспектив в этом направлении почти не просматривается. За исключением разве что Сочи, где к 2014 году планируют построить Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок, который также будет обслуживать современные круизные и паромные суда. Однако пока ОАО «Сочинский морской торговый порт», который активно занимается привлечением таких судов с 2000 года, а с 2003 года является членом Ассоциации круизных портов Средиземного моря (MEDCRUISE), с Петербургом находится в разных весовых категориях. Кстати, об уровне продвижения говорит хотя бы тот факт, что на официальном сайте он объявлен как «единственный специализированный пассажирский порт в России», которым на самом деле уже не является. В 2009 году в нем зафиксировано лишь 30 пассажирских судозаходов, а поток круизных туристов составил 20 тысяч человек. А вот в Одессу в год заходят уже 75 лайнеров.
«Сегодня можно констатировать стабилизацию числа судозаходов, узнаваемость, начало этапа восстановления круизного потока по сравнению со временами Советского Союза, - констатирует Владимир Деркунов, генеральный директор порта Сочи. – Однако серьезным препятствием на этом пути является неразвитая инфраструктура порта, требующая реконструкции и создания современных условий для захода круизных мегалайнеров».
Хотя в нашей стране разработана концепция развития внутреннего водного транспорта, одобренная распоряжением правительства РФ, существуют аналогичные проекты на региональном уровне, серьезных прорывов в становлении инфраструктуры пассажирских портов, как морских, так и речных, ожидать вряд ли стоит. И желание иностранцев побывать на Камчатке или отправиться в Арктику подчас наталкивается на объективные сложности по их приему и обслуживанию. Впрочем, по уровню сервиса недалеко ушли и внутренние порты и стоянки России.
Сколько новых объектов такого типа появилось в стране за последние несколько лет? Можно пересчитать на пальцах.  Да и те, что имеются, зачастую находятся в таком состоянии, что иностранным туристам, привыкшим к высокому уровню сервиса, показывать их не совсем удобно.
О том, что качественных «зеленых» стоянок на маршрутах речных круизов мало, говорит генеральный директор петербургской компании «Мир» Валерий Фридман. В прошлом сезоне фирма организовала круиз в Великий Новгород под названием «На Родину России».
«Насколько мне известно, последний раз пассажирское судно по этому маршруту проходило еще до революции. И надо было видеть, с каким размахом принимали первых пассажиров круиза в Великом Новгороде: их встречал сам губернатор Новгородской области, – констатирует Валерий Фридман. – Однако, не считая Старой Ладоги, по ходу судна нет ни одной «зеленой» стоянки…»
Ситуация характерна для всей страны в целом. Заместитель руководителя Агентства по туризму Иркутской области Агния Шангина отмечает: «У нас не хватает причалов вообще, а   пассажирских почти нет.  Развитие водного туризма в нашем регионе, в том числе на Байкале, сдерживают неразвитая причальная инфраструктура, отсутствие оборудованных пассажирских портов и стоянок, а также пассажирских терминалов, соответствующих современным требованиям. В результате все типы судов могут обслуживаться только в 3 портах на Байкале, в то время как интерес туристов есть и к другим стоянкам».

Справедливости ради надо сказать, что примеры появления таких инфраструктурных объектов все же есть. В основном их развитием занимаются заинтересованные в этом компании или власти отдельных регионов. Компания «Самараинтур», например, построила причал в селе Ширяево и, по отзывам туристов и представителей бизнеса, сейчас это лучшая «зеленая» стоянка на Волге, которая предлагает широкий спектр качественных услуг. Кроме того, фирма приобрела стоянки в селе Винновка Самарской области и на территории Старой Майны Ульяновской области: их инфраструктура сейчас тоже активно развивается.
В 2010 году произошло заметное изменение на маршрутах к Валааму. Случилось это благодаря появлению «зеленой» стоянки для круизных судов на острове Пеллотсари в Сортавальском районе Республики Карелия. В рамках проекта «Сердце Ладоги» там построены причальные сооружения, которые могут принимать круизные суда (в том числе четырехпалубные), оборудованы экологическая тропа, пляж, спортивная площадка, а также расчищены старинный финский хутор, где организовано питание туристов, и кварцевые карьеры. Прошлым летом на Пеллотсари состоялось около 20 судозаходов.
Есть намерение поучаствовать в развитии пассажирского судоходства и в Вологодской области. Мэр Череповца Олег Кувшинников, например, заявил, что готов всячески способствовать появлению в городе современных причалов для речных круизных судов, следующих по Волгобалту: «Пока десятки лайнеров, в том числе и с иностранными туристами, проходят мимо. Однако город намерен строить причалы и предлагать путешественникам свои туристические программы. В том числе и в сфере промышленного туризма, поскольку одна из домен «Северстали», к примеру, занесена в книгу рекордов Гиннесса».  
Что касается маломерного флота (яхт и катеров), пассажиры которого также могли бы пополнить туристический поток любого из «водных» регионов страны, то инфраструктуры для его приема и обслуживания нет вообще. За исключением единичных современных марин в Петербурге и Москве, без проблем заправить яхту топливом и получить мало-мальски необходимое береговое обслуживание почти негде. Поэтому путешествовать на таких судах хотя бы на расстояние больше 100 км внутри России, несмотря на ее разветвленную водную систему, не принято.
За последние 10 лет яхтенный порт, построенный на открытой воде «с нуля», появился в России только в Зеленогорске под Петербургом. Как подчеркивает генеральный директор  яхт-клуба «Териоки» Анна Лебедева, это действительно современная марина, ни и в чем не уступающая зарубежным аналогам. Плавучие бетонные причалы и заправочная станция, крановое оборудование с дистанционным управлением, электронная система бронирования, профессиональная ремонтная мастерская – все это там уже есть. Но это скорее исключение из общего правила. 
«Основные факторы, сдерживающие развитие водного туризма в Ленинградской области, это отсутствие современной причальной (портовой) инфраструктуры для приема и обслуживания как круизных лайнеров, так и судов прогулочно-экскурсионного флота, - уверена руководитель «Информационно-туристского центра» Ленинградской области Оксана Суворова. – Как показала наша работа в рамках проекта «Из Саймы в Онегу», ситуация усугубляется плохим навигационным обеспечением (включая наличие карт, лоций и информации о пропускных возможностях шлюзовой системы), а также отсутствием должной системы сопровождения судов необходимого уровня».
Тот факт, что без развития портовой и прилегающей береговой инфраструктуры прогресса в морском и речном круизном секторе российского туризма не будет, неоспорим. И понятно, что без помощи властей (во всяком случае, в отношении морских портов) не обойтись: слишком велик объем инвестиций, чтобы его могла себе позволить какая-либо отдельная компания.

Фасад Петербурга
В сезоне 2009 года (он длился 145 дней) «Морской фасад» принял 115 судозаходов (245 тысяч пассажиров), пик пришелся на июль - 72,4 тысячи человек. В один день, 30 июля 2009 года, порт обслужил 6,2 тысячи туристов. В 2010 году он принял уже 226 судозаходов (386,1 тысячи пассажиров), в числе которых лайнеры 20 крупнейших круизных компаний мира. В перспективе «Морской фасад» сможет обслуживать до 1,5 млн туристов в год (12 тысяч человек в день).
Врез 2
Южные морские ворота
По планам, строительство новых причалов для круизных судов в Сочи позволит принимать до двух современных крупнотоннажных лайнеров (длиной до 200 метров) одновременно. Будет простроен и новый, оснащенный передовыми технологиями пассажирский терминал, а на базе существующей акватории порта создадут современную яхт-марину на 250–300 яхт. Общий объем инвестиций в реконструкцию составит свыше 13 млрд рублей, и он станет одним из самых современных пассажирских портов на Черном море. Строительство началось летом 2010 года и, как ожидается, продлится до февраля 2013 года.

Береговая инфраструктура
«Одна из самых сложных проблем в сфере речных круизов - слабо развитая береговая инфраструктура, - считает Михаил Сегал, директор по развитию компании «Самараинтур». – Причем парадокс заключается в том, что чем она хуже в населенном пункте, тем выше там цены. На мой взгляд, необходимо ввести единый стандарт оценки качества берегового обслуживания вплоть до присвоения условных звезд (как в отелях) для каждого места, где причаливают теплоходы. В соответствии с ним должна быть выстроена и ценовая политика».
Действительно, пассажирам любого круиза, кроме причальной инфраструктуры, нужны  транспорт, экскурсионное обслуживание, возможности для приобретения сувениров. И еще много чего другого. Проще говоря, в том или ином порту (или на стоянке) им должно быть удобно и интересно сойти на берег.
Многие профессионалы сферы круизов жалуются на транспорт. Но если в крупных населенных пунктах само его состояние вполне хорошее, и проблема только в дорожных пробках, то в малых городах приличных автобусов порой просто не хватает. А поскольку потребность в них довольно велика (чтобы вывезти на экскурсию пассажиров только одного лайнера 302-го проекта нужно 6-7 вместительных машин), удовлетворить ее в таких условиях подчас очень проблематично. Но дело не только в транспорте – туриста надо чем-то заинтересовать, привлечь. И тогда на его интересе вполне можно заработать.
Кое-где это отлично понимают. В том же Ширяево помимо стандартной инфраструктуры (пляжа, детской и спортивной площадок, летнего кафе) есть возможность посетить музеи Репина и Ширяевца, Крестьянское подворье, Винный ключ и святой источник «Каменная чаша». А еще можно доехать до горы Стрельная и увидеть с высоты птичьего полета часть Национального парка «Самарская Лука» или осмотреть штольни, где добывался известняк. Даже для тех, кто не спешит осваивать экскурсионную программу, развлечения найдутся, так как на стоянке открыт прокат горных велосипедов и байдарок, работает пейнтбольный тир. «Самое интересное – это именно малые города, – уверен Михаил Сегал. - А появление новых пунктов причаливания и экскурсий делает путешествие более интересным и конкурентоспособным».
Еще одна проблема круизного туристического бизнеса – профессиональные экскурсоводы. Особенно она остра в «глубинке», в которой найти увлеченного, способного интересно рассказать и показать достопримечательности человека (а нередко и в достаточной степени владеющего иностранными языком) весьма сложно. А если нет хорошего экскурсовода, готового «зажечь» интерес туриста к тому или иному объекту показа, – все впечатление от стоянки может ограничиться посещением прибрежного магазина, в котором торгуют незатейливыми товарами и поделками.
По большей части развитие береговой инфраструктуры – компетенция местных властей, которые должны быть заинтересованы в привлечении туристов. Многие это понимают, но сдвинуть дело с места не позволяют дыры в бюджете, а порой и слабости в организации. Но есть примеры, когда местные власти прикладывают максимум усилий для того, чтобы значительно расширить спектр услуг для пассажиров водного транспорта. В Кирилловском районе Вологодской области инвесторам предложили целый ряд площадок, на которых могут быть построены разные инфраструктурные объекты. Вплоть до горнолыжного комплекса.   «За счет них мы намерены усилить привлекательность района для всех категорий туристов, - говорит глава района Сергей Усов. – Вполне понятно, что чем больше разнообразных услуг сможем предложить – тем больше будет интерес с их стороны и выше доходы местных жителей и бюджета».

Как считает министр поддержки и развития малого предпринимательства, потребительского рынка и услуг правительства Нижегородской области Василий Казаков, сейчас растет сегмент потребителей, требующих комфортабельного отдыха с максимальным комплексом разнообразных дополнительных услуг как на самом теплоходе, так и за его пределами. Поэтому комплекс работ по развитию береговой туристической инфраструктуры в регионе намерены провести в целом ряде населенных пунктов и районов области.
Однако в целом по стране ситуация с береговой туристической инфраструктурой далека от совершенства. И порой многое не стыкуется. В одном месте есть что показать и чем заинтересовать туриста – но нет причала. А в другом причал есть, а показывать-то, собственно, нечего. Или некому. А потому пока путешественников, двигающихся по водным маршрутам страны от одной стоянки к другой, ждут сюрпризы. Как приятные, так и не очень.

Первая по Нижним Новгородом

Правительством Нижегородской области (в рамках целевой программы по развитию внутреннего и въездного туризма на 2009–2011 годы) круизный туризм определен в числе приоритетных направлений. Благодаря этой программе в июне 2009-го появилась первая от Нижнего Новгорода «зеленая» стоянка, которая обошлась бюджету области в 17 млн рублей (еще 4 млн вложил инвестор). Стоянка находится на правом берегу Волги в 4 км ниже по течению от Балахны и представляет собой пляжную и развлекательно-рекреационную зоны, организованные в живописном месте рядом с реликтовой дубовой рощей. Здесь благоустроена территория, построены несколько деревянных домиков, где расположены мини-экспозиции, мастерские и зал для приема гостей: в нем они могут отведать блюд, приготовленных в русской печи.

Водные пути
Специалисты констатируют: немалое влияние на развитие водного туризма в России оказывает и состояние ее водных путей, общая протяженность которых в стране превышает 100 тысяч километров. Состояние это, увы, можно в целом охарактеризовать как тяжелое: по многим из них прекращено не только пассажирское, но и судоходство вообще. И убедиться в этом легко на одном- единственном примере Волго-Балтийского водного пути.
Он связывает Петербург с Москвой и городами Волги, Камы и Дона. Обеспечивает выход к Беломорско-Балтийскому каналу и в Белое море, а также в порты дальнего зарубежья. Включает 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров. По протяженности (361 километр) путь превосходит Панамский в 4,5 раза, Суэцкий - в 2 раза. Волгобалт находится в федеральной собственности. Средний возраст судоходных сооружений – 38 лет. При этом Верхне-Свирскому шлюзу – 52 года, Нижне-Свирскому – 71, Волховскому – 78 лет. Об интенсивности судоходства свидетельствует хотя бы то, что к первому шлюзу от Петербурга, Нижне-Свирскому (он самый короткий на Волгобалте и может принять только одно крупное судно) после ночной разводки мостов через короткий промежуток времени приходят до 40 судов. Иногда они ждут своей очереди по 15–20 часов.
Главная проблема Волгобалта связана с его удручающим техническим состоянием. При проектной ширине до 80 метров сегодня в некоторых местах канал сузился вдвое, а гарантированная глубина - до 3,8 м (проектная составляет 4,5 м). За последние годы на Волгобалте значительно увеличилось количество участков с односторонним движением. В результате снижается скорость прохода канала. Что тогда говорить о других? Северо-Двинский канал, к примеру, которому уже стукнуло 180 лет, настолько обмелел, что уже не является транспортной артерией: его глубина в некоторых местах доходит до 20 см. А ведь он соединяет бассейны Северной Двины и Волги.
В последние годы государство выделяет средства на то, чтобы хоть как-то поддержать Волгобалт. Есть проект развития Волго-Балтийского водного пути (ВБВП), который рассчитан на период до 2016 года, причем около трети средств предполагается привлечь от частных инвесторов. Основную их долю планируется направить на строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. «В результате один шлюз (старенький, медленный, с малой глубиной) останется бесплатным, а второй (быстрый, с большими габаритами) будет платным. И судовладелец сам выберет, что для него выгоднее», – говорит глава Росморречфлота Александр Давыденко.
Однако пока большая часть работ впереди и речь идет о поддержании работоспособности канала. Как отмечает руководитель государственного бассейнового управления «Волгобалт» Владимир Николаев, сейчас средств выделяют гораздо больше. «В 2009 году на капитальный ремонт и реконструкцию было направлено около 1,5 млрд рублей – это серьезно, – считает он. - Произведена замена основных ворот на двух шлюзах, на нескольких установлены новые затворы и механизмы привода ворот. Также произведены работы по дноуглублению пути и ряд других. До 2016 года мы должны их выполнить на сумму в 25 млрд рублей». 
Как бы то ни было, в настоящее время о развитии маршрутной сети водных пассажирских перевозок в России (в том числе из-за технического состояния путей) речь практически не идет. Сохранить бы те, что уже есть и пользуются спросом. Хотя желающие отправиться в круиз по ставшим недоступными для теплоходов рекам наверняка нашлись бы.
Владимир СЕРГАЧЕВ