«Надо быть реалистами»
Генеральный директор круизной компании «ВодоходЪ - Санкт-Петербург» Олег Зеленков считает, что при целенаправленной поддержке властей развитие речного круизного туризма в России могло бы ускориться. В первую очередь бизнесу необходимы недорогие кредиты, которые позволят компаниям «вкладываться» в береговую инфраструктуру и строительство новых судов. Это далеко не единственная проблема, требующая неотложного решения в интересах отечественного туризма, - считают специалисты.
Какова ситуация на круизном рынке на сегодняшний день?
Если сравнивать ситуацию с позапрошлым годом, то в минувшем сезоне результаты значительно лучше. Главное отличие состоит в том, что на рынок вернулись корпоративные  клиенты, которых в 2009-м было крайне мало. Конечно, навигация лета 2010 года не такая пиковая, как в 2008-м, но в целом объемы пассажирских перевозок начали расти. Во многом это связано и с тем, что операторы не стали повышать цены на путевки. По нашей компании за сезон перевезено около 50 тысяч круизных пассажиров и около 500 тысяч – на внутригородском флоте Петербурга.
Какие маршруты пользуются наибольшим спросом?
В основном клиенты предпочитают приобретать круизы небольшой продолжительности, до 3–5 дней. В нашем регионе это, прежде всего, разные варианты путешествий на Валаам и Кижи. Однако есть спрос и на более длинные поездки. В Москву, Пермь, Казань – вплоть до Астрахани. Вместе с тем доля предложений по таким речным круизам не превышает 10–15% от их общего числа. В основном длинные рейсы по Волге на юг предлагаются в конце сезона, когда погода в наших широтах начинает портиться. Самым же популярным маршрутом средней продолжительности, безусловно, является линия Петербург - Москва. В сезон на ней обычно работают больше десятка круизных операторов и около трех десятков теплоходов.
Сейчас нередко сетуют на то, что на водных путях нет соответствующей времени инфраструктуры. Так ли это?
Все определяют спрос и предложение. На мой взгляд, если по какому-то маршруту налажено интенсивное движение теплоходов – всегда найдутся предприимчивые люди, готовые организовать стоянки и нужную береговую инфраструктуру. Яркое тому подтверждение – деревня Мандроги, которая постепенно стала обязательно посещаемым экскурсионным объектом. И если бы в Великий Новгород теплоходы ходили так же часто, как ходят по Волге, – то и на реке Волхов появились бы «зеленые» стоянки.
Каковы, на ваш взгляд, главные проблемы речного круизного туризма?
Основная проблема – отсутствие на местах комфортабельных автобусов. Ведь современные машины в достаточном количестве есть только в Москве и Петербурге. Прошлым жарким летом, например, были случаи, когда туристы отказывались от береговых экскурсий только потому, что им не могли предоставить автобусы с кондиционером. И их можно понять: ехать час-другой в машине без кондиционера по 35-градусной жаре невыносимо. В этом вопросе свое слово могло бы сказать и государство: если у нас нет своих заводов, которые способны строить автобусы туристического класса, то, наверное, надо создать условия для их ввоза из-за рубежа. Конечно, подчас есть трудности и с экскурсионным обслуживанием, так как найти хорошего гида сложно. Что касается флота, то надо быть реалистами: в ближайшие годы новые суда в России появятся вряд ли. И надо думать, как правильно использовать те, что есть.
То есть идти по пути их дальнейшей реновации?
Да. Навигация у нас непродолжительная - не более 6 месяцев, суда ходят в пресной воде, и поэтому их корпуса и главные механизмы, несмотря на возраст, находятся в хорошем состоянии. Поэтому основное направление реновации – изменение уровня комфортности для пассажиров. И если раньше речь шла о переделке интерьеров баров и ресторанов, замене мебели в каютах, то сейчас несколько компаний занимаются комплексной реконструкцией теплоходов с той целью, чтобы повысить общий уровень комфорта. Иногда – до уровня 4*. Такие примеры есть. Новые суда того класса, который нужен на реках и озерах России, едва ли скоро появятся. Просто потому, что это очень дорогие и малоокупаемые проекты. Пока не будет кредитов по разумной ставке, частный бизнес не сможет самостоятельно заниматься финансированием таких капиталоемких проектов, как строительство новых теплоходов. Строительство теплохода «Сура», безусловно, очень важный и нужный проект, который позволил бы ходить по мелководным рекам типа Оки, но пока не будет новых теплоходов вместимостью от 200 человек, всем придется заниматься реновацией старых.
На ваш взгляд, достаточно ли внимания уделяет развитию речного туризма государство?
Его основная задача – поддерживать в пригодном состоянии инфраструктуру. Безусловно, к ней и сейчас есть масса претензий. Но нельзя не видеть того, что в последние годы власти выделяют на эти цели крупные денежные средства. Ремонтируются шлюзы, очищаются каналы, строятся новые подходные стенки. В целом государство свою задачу выполняет. Хороший пример в этом отношении – строительство пассажирского порта «Морской фасад» в Петербурге, в составе которого будет и речной порт. Во всяком случае, уже в текущем году в нем должна появиться причальная стенка длиной 50 м, которая позволит быстрее и удобнее обслуживать пассажиров. Вместе с тем увеличение потока туристов снова порождает проблему: для их вывоза в Петергоф, например, уже не хватает скоростных судов. И здесь, скорее всего, без низкой ставки рефинансирования тоже не обойтись.
В ТЕМУ
Нужна стратегия
Заместитель министра транспорта РФ Николай АСАУЛ
Петербург является центром притяжения туристов, в том числе путешествующих на яхтах по Балтийскому морю. Ожидается, что город ежегодно будут посещать около 10 тысяч яхт с 40–50 тысячами яхтсменов на борту. По прогнозам, количество маломерных судов к 2025 году составит около 60 тысяч. В связи с этим в отраслевой схеме нами уже введена классификация объектов, разработанная на основе международного опыта.
В Комитете по транспортно-транзитной политике Петербурга есть план размещения новых марин, под которые планируется выделить в полтора раза больше земли, чем яхт-клубы занимают сейчас. Причем акцент будет сделан на их размещении в 4 районах города - Кировском, Кронштадтском, Петродворцовом и Приморском. На их долю придется две трети новых объектов. Акцент будет сделан на строительстве современных марин, оборудованных в полном соответствии с международными стандартами. Там будут плавучие бетонные причалы и заправочная станция, крановое оборудование с дистанционным управлением, электронная система бронирования и управления, профессиональная ремонтная мастерская.
Кроме того, мы серьезно подходим к вопросу перевозки туристов внутри Петербурга, намерены значительно расширить возможности внутригородского водного транспорта. Появятся и новые маршруты, и более вместительные суда, способные перевозить несколько десятков пассажиров. В частности, в навигацию 2011 года в Петербурге откроются Курортная линия, которая свяжет Петербург (через Орешек и Кронштадт) с Зеленогорском, и Невская – из центра до Рыбацкого. При этом крупным узлом пересадок (хабом) постепенно станет район Финляндского вокзала, где пересекутся линии водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Идет разработка стратегии развития транспортной системы Петербурга, и нам обязательно нужно учесть рост потока туристов, прибывающих в Северную столицу. Водный транспорт в этом отношении наиболее перспективен. А создание хаба в районе Финляндского вокзала приведет к минимальным потерям времени на пересадках с одного вида транспорта на другой. 
Выход на Средиземноморье
Генеральный директор компании Pac Group Илья ИТКИН
Итоги летнего сезона 2009 года показали, что спрос на туристические поездки быстро восстанавливается, и сейчас можно с уверенностью планировать значительный рост продаж на зиму и лето следующего года. По нашим данным, количество круизных туристов, отправленных летом 2010 года из Петербурга, выросло по сравнению с сезоном 2009 года на 85%. При этом рост происходил по всем круизным направлениям, однако лучше всего «выстрелили» круизы по Средиземноморью (+119%). Но и путешествия морем по Северной Европе (по объемам они занимают почти половину) прибавили 45%.
Без сомнения, Петербург, располагая единственным в России морским пассажирским портом современного уровня, сейчас является основным пунктом как для отправки российских, так и для приема зарубежных круизных туристов. Это понятно: наши соотечественники предпочитают садиться на круизный лайнер и сходить с него в порту своей страны - это делает поездку более экономичной и удобной. Поэтому мы, намереваясь значительно расширять круизные программы, с большим нетерпением ожидаем появления какого-либо аналога петербургскому порту в Сочи. Дело в том, что Петербург очень удобен для организации круизов по Балтике и Северной Европе, но от Средиземноморья он все-таки находится довольно далеко. Город Сочи в этом отношении подходит гораздо больше, так как расположен гораздо ближе к средиземноморским портам. Уверен, что появление современного пассажирского порта в Сочи даст большой толчок развитию круизного туризма на юге России.
Строить суда и марины
Член Совета Федерации от Краснодарского края Александр ПОЧИНОК
Нам нужно играть по международным правилам, учитывая принятую продолжительность круизных маршрутов. Если мы хотим восстанавливать круизы по Черному морю, то должны думать, как в отсутствие своего флота уговорить лидеров мирового рынка ставить, с учетом развития Сочи, недельные маршруты. Причем именно маршруты, а не судозаходы. И если с Петербургом в этом отношении у нас все в порядке, то вот с портами на Дальнем Востоке ситуация примерно такая же, как и на Черном море. В них тоже нет современной инфраструктуры для обслуживания туристов. Такой, которая позволила бы за 15–30 минут произвести высадку на берег тысяч пассажиров, обеспечить их посадку в автобусы, паспортный и таможенный контроль на борту.
Если этого не будет, то мы проигрываем любому острову в Карибском море и даже турецкому Мармарису, который уже принимает суда длиной до 330 метров. А у нас на Черном море сейчас нет ни одного такого порта! И мы уже сейчас проиграли Турции в соревновании в морском туризме: у них марина есть через каждые 30 километров, у нас – ни одной.
К тому же мы на десятки лет отстали в области пассажирского судостроения. А ведь судостроители не научатся делать речные суда, если им их не будут заказывать. Россия обладает единой мелководной системой, исходя из этого, надо определить, какой флот нам нужен, и начать строить суда. А с морскими лайнерами мы проиграли навсегда.
Что касается внутренней инфраструктуры, то она не выдерживает никакой критики. Даже электронные карты для внутренних водных маршрутов не обеспечивают безопасного плавания. Нужно развивать и конкуренцию среди фирм, занимающихся обслуживанием круизов на берегу. Увы, в большинстве российских городов, рассматриваемых в качестве портов для захода круизных судов, в существующих генпланах не предусмотрено развитие соответствующих зон, что попросту не дает возможности финансирования данных проектов.