В Северо-западном отделении Госрегистра зарегистрировано свыше 300 судов, однако реально в эксплуатации находятся только 260, остальные поставлены на прикол. Большая часть - около 170 - построена как минимум 20 лет назад. Однако есть нюанс: более «молодые» суда, как правило, относятся к категории экскурсионно-прогулочных. Это такие типы, как скоростные («Метеор», «Полесье»), большие речные пассажирские («Москва»), большие и средние канальные («Фонтанка», «КС», «ПС»), а также маломерные и эксклюзивные суда. Их объединяет Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, в которую сейчас входит 19 корпоративных членов, располагающих 85% всего флота.

 

Говоря в целом о проблеме безопасности пассажиров в Петербурге (в первую очередь тех, кто пользуется водными видами транспорта), можно констатировать: жители города и туристы, пользующиеся услугами легальных перевозчиков, от неприятных сюрпризов защищены. Чего не скажешь о тех случаях, когда они прибегают к сервису «пиратов».

Кто это такие? Петербург, как известно, стоит на воде. Поэтому маломерных судов только в городе, по данным ГИМС, зарегистрировано более 56 тысяч. А если у вас есть катер, время и желание, то почему бы не устроить «покатушки» по рекам и каналам? Причем не только для друзей-родственников-коллег, но и за деньги. И устраивают.

Закон запрещает осуществлять пассажирские перевозки на воде без лицензии. Ее получение - дело хлопотное и затратное. Поэтому «пираты» (именно так называют нелегальных перевозчиков их легальные коллеги) поступают просто: сажают на катер публику, где могут, активно используют уличных «зазывал» и интернет, а если что – просят гостей говорить, будто они друзья капитана и катаются бесплатно. Поскольку весь процесс оказания услуги проходит без всякого оформления отношений, то и никаких обязательств (включая вопросы безопасности) хозяин лодки не несет. 

Владимир Алипа, директор Северо-Западного филиала Росречрегистра, поясняет, что его ведомство должно проводить проверки лишь раз в год, когда суда повышают или подтверждают свой класс. «Все остальное время их состояние находится на совести судовладельцев, – говорит он. – Практика показывает, что не все то, что предъявляется нам при ежегодном осмотре, обнаруживается на судах при внеплановой проверке». Проще говоря, владельцы «пиратских» судов (как правило, они маломерные), ходят по рекам и каналам, как хотят.

Правда, конкуренция в этом секторе туризма Петербурга очень жесткая, поэтому причалы в популярных у гостей города местах (в первую очередь в районе Невского проспекта и набережных Невы) давно поделены между легальными перевозчиками, имеющими и свои службы безопасности. Поскольку речь идет о серьезных деньгах, «чужаков» к таким местам не подпускают даже на пушечный выстрел. Причем «легалы» всегда рады сдать контролерам (и делают это с большим удовольствием) катерника-«пирата» - одним конкурентом меньше.

Именно поэтому нелегалы могут пользоваться лишь общедоступными спусками к воде, на которые никто особенно не претендует. Поскольку их в городе сотни, пусть и в отдалении от протоптанных туристами троп, заработать все равно можно. А когда в дело вступают рубли и доллары, про безопасность вспоминают в последнюю очередь. Тогда, когда приходит жареный петух.

 

Вместе с тем все аналитики сходятся в одном: никакие запретительные меры не  дадут 100-процентных гарантий от трагедий. И виной тому – человеческий фактор.

Кроме того, существенное значение имеет поведение пассажиров или клиентов. Специалисты по безопасности утверждают: 80% несчастных случаев с российскими туристами происходит из-за того, что они сами нарушают правила безопасности. Нередко - находясь в состоянии алкогольного опьянения. Поэтому адекватно оценивать опасность того или иного шага не могут – пьяному, как известно, море по колено. С учетом этого вовсе неудивительно, что человек, перед которым крупными буквами написано «При подходе к мостам не вставать», смело поднимается и пробует свой череп на крепость.

 

Владимир СЕРГАЧЕВ

 

Ситуация с детским туризмом, например, такая: количество путешествующих по России детских тургрупп, которые на рынке внутреннего туризма занимали значительную долю, снизилось в разы. И вовсе не потому, что такой тур дорог - слишком хлопотна его организация. Это связано с массой запретов и предписаний Роспотребнадзора, согласованиями с РОНО и т. п. И если на Западе нет практически никаких ограничений, то у нас детский туризм контролируют не менее 8 ведомств, и многие запреты касаются как раз перевозки. Если так пойдет, то о массовом внутреннем туризме можно забыть.

Что касается автобусного туризма, то дело вовсе не в транспорте - он по большей части сейчас отвечает необходимым требованиям. Но как бы ни был надежен автобус, как бы хороши ни были ремни безопасности, если у нас зачастую вместо дорог одни направления – жди неприятностей. Пока не будет хороших многополосных дорог, на которых выезд на встречную полосу невозможен, аварии будут происходить. Поэтому не запреты надо плодить, а развивать дорожную инфраструктуру.

По моим сведениям, в нашем городе никаких серьезных нарушений на пассажирских судах не зафиксировано. У всех членов нашей ассоциации есть соответствующие лицензии, большой опыт работы на воде, поэтому за последние годы никаких трагедий не было. И это при том, что только внутригородскими судами членов ассоциации в год перевозится свыше 1,7 млн человек. На мой взгляд, проверки перевозчиков обязательно нужны, но они должны быть постоянными, объективными и разумными: из-за них не должны страдать те компании, у которых все в порядке с документами и судами. А то подчас получается так, что из-за какого-то нерадивого капитана, который допускает промахи, останавливается деятельность всех других. В результате страдают и дело, и клиенты.

 

Первопричиной трагедий, подобной волжской, почти всегда является пресловутый человеческий фактор. Утопить можно любое, даже вполне исправное судно. Скорее всего, на «Булгарии» был непрофессиональный экипаж, который не смог адекватно оценить ситуацию и должным образом выйти из нее. Однако вполне возможно, что были и технические проблемы, которые попросту не позволили этого сделать. Если так, то это только подтверждает тот факт, что вину должны разделить и те, кто выпустил судно на волну.

Уверен, что если бы проверки проводили регулярно и непредвзято, то судно с непроверенными огнетушителями (как у «Маяка») или неправильным креплением спасательных средств (как у «Плеханова») вообще не смогло бы выйти в рейс. Что касается Петербурга, то у нас парк судов достаточно новый, а требования безопасности выполняются неукоснительно. Легально работающее судно без соответствующего допуска и документов, будь это просто лодка или яхта, никто на воду не выпустит. Мы никогда и не возражаем против дополнительных проверок, так как безопасность - прежде всего. А вот «пиратов», осуществляющих пассажирские перевозки нелегально, обязательно необходимо отлавливать: чаще всего они, экономя на всем, и не обеспечивают безопасность клиентов.

 

Я выступаю за то, чтобы турист, независимо от того, отправляется ли он за рубеж или путешествует по России, получил качественную услугу. В том числе по части страхования. Однако пока у нас в стране нет законодательства, делающего приобретение страховки обязательным. Ее покупка остается на совести самого туриста. Навязывать такую услугу турфирма не может – но она обязательно должна в полном объеме проинформировать клиента о том, какие возможности страхования он может получить. Причем сообщить не только о стандартном минимальном наборе таких услуг, но и рассказать о расширенном пакете, в который должно входить все, что обеспечивает безопасный и беспроблемный отдых. Приобретать его или нет – дело добровольное, но турист должен знать, что ему гарантировано по минимуму, а что дает расширенная страховка. И часть туристов, узнав, что разница между ними в деньгах несущественна, принимает решение в пользу расширенного страхового пакета.

 

Основных проблем с обеспечением безопасности наших туристов две. Во-первых, и они сами, и турфирмы привыкли на страховке экономить: на стандартный продукт, обеспечивающий минимум услуг, приходится 95% объема продаж. Во-вторых, в представлении туристов и турфирм о страховании бытует ряд мифов. В частности, о том, что за рубежом действуют единые стандарты оказания медпомощи и они выше, чем в России. Однако это не так: на Западе практикуются исключения из страхового покрытия, не характерные для российского опыта. Казалось бы, многочисленные трагедии должны были заставить туристов приобретать более качественную страховку. Однако можно констатировать, что хотя полисы, предусматривающие страховую защиту при активном отдыхе, и пользуются повышенным спросом, в целом объемы продаж услуг с дополнительным покрытием растут медленно. Причин тоже две. Большинство туристов считает, что с ними ничего не произойдет, и предпочитают оформить стандартную страховку, экономя 200–300 рублей на стоимости расширенной защиты. Да и турфирмы всячески стараются минимизировать дополнительные расходы, что также приводит к использованию стандартного страхования. Что касается рисков и отличий в страховании в России и за рубежом, то первые, в принципе, одинаковы. А по поводу вторых можно сказать, что, поскольку страхование не является обязательным и турист сам решает, нужно ли это ему и в каком виде, то многие путешествующие по России вообще не застрахованы. И если для посещения стран Шенгенского соглашения есть требование о конкретных размерах страховой суммы, то для стран массового отдыха таких требований нет.