Туроператору нужно выбрать перевозчика, готового быстро и лояльно предоставить блоки мест, предсказуемого и надежного, иначе планы на сезон могут рухнуть из-за решения авиационного ведомства. Но и у авиакомпаний есть свои планы. Все более активно идет битва крупных игроков за доли рынка по новым или еще не отработанным маршрутам, что приводит к избытку провозных емкостей и демпингу. Амбиции перевозчиков в последнее время называют основной причиной финансовых проблем у туркомпаний. Но без перевозки нельзя вести бизнес, поэтому каждый оператор вынужден искать свой вариант сотрудничества с авиакомпанией.

Основным принципом выбора перевозчика эксперты называют гибкую тарифную политику. Именно поэтому большинство туроператоров ставят чартеры на крыльях небольших региональных авиакомпаний. Они готовы давать хорошие цены и, что немаловажно, быстро реагировать на необходимость снятия рейса из-за ЧП в той или иной стране или просто падения спроса. Например, «Пегас Туристик» уже давно сотрудничает с «Оренбургскими авиалиниями», а TUI – с «Когалымавиа».

Серьезным камнем преткновения такого партнерства остается существующий приказ Минтранса №92. В соответствии с этим документом, Росавиация и назначенный перевозчик имеют право решать, допускать ту или иную авиакомпанию к маршруту или нет. Проблема усугубляется еще и тем, что график работы Росавиации отстает от графика формирования турпакетов на новый сезон. Поэтому при выборе перевозчика турфирмы обычно руководствуются не решениями комиссии Росавиации, а собственным деловым предчувствием.

Чутье помогает не всегда: нередко накануне сезона выясняется, что допуск авиакомпанией не получен, поэтому вылеты не могут состояться. Так, например, случилось с «ВИМ-авиа», которой вообще запретили летать в Европу. Одним из наиболее крупных клиентов этой авиакомпании был Pac Group. И именно здесь лояльность авиакомпаний сыграла решающую роль. «ВИМ-авиа» обеспечила консолидаторам чартеры, поставив на свои маршруты «дочку» - АК «Башкортостан». Другие небольшие  перевозчики также обычно сами занимаются поиском замены, дабы не разрушить отношения с крупным партнером-оператором.

В работе с небольшими авиапредприятиями возможна еще одна трудность. Недавно компания TUI заявила о планах по созданию авиакомпании под собственным брендом (самолеты TUI уже давно летают в Европе). Туроператор планировал раскрасить в свои цвета несколько самолетов «Когалымавиа». Однако в планы вмешалась Росавиация. Советник руководителя ведомства Сергей Извольский сообщил, что по результатам проведенной проверки Росавиация может лишить перевозчика сертификата эксплуатанта. Под угрозой оказалась почти вся летняя «массовка» TUI. Насколько известно, озвученные планы в Росавиации не реализовали.

С этой точки зрения сотрудничать с крупными авиакомпаниями удобней, - уверены эксперты. Если у «Трансаэро» бывают проколы (например, прошлой зимой по Риму и Милану), то «Аэрофлот» допуски получает, а его сертификат эксплуатанта еще долго будет при нем. К слову, здесь на руку туроператорам играет консолидация национального перевозчика с авиакомпаниями, принадлежавшими Ростехнологиям. Гендиректор «Пегас Туристик» Анна Подгорная отмечала, что возлагает большие надежды на переход «Оренбургских авиалиний» под крыло «Аэрофлота». Пока надежды оправдываются.

Операторы нередко и по понятным причинам анонимно жалуются на амбиции крупных авиакомпаний, которые создают условия для демпинга и рушат турбизнес. Стремясь потеснить конкурента, они наращивают частоты рейсов, не обращая внимания на то, что эти рейсы не нужны рынку. Особенно показательна борьба перевозчиков за доли рынка на таких направлениях, как Куба, Доминикана, Мексика. Из-за избытка перевозки последние несколько лет операторам приходится продавать туры в эти страны по ценам не только ниже рентабельности, но и ниже себестоимости.

Проблема вышла в поле широкого обсуждения в СМИ после возникновения финансовых трудностей у оператора ITC. В компании заявили, что всю зиму проработали в убыток из-за того, что заявленный еще прошлым летом объем перевозки на зиму был серьезно увеличен к началу зимнего сезона. В результате, билеты на дальнемагистральных направлениях обесценились. У ITC был небольшой блок мест на рейсах на Кубу, в Доминикану и Мексику, но даже эти места из-за избытка перевозки пришлось продать в минус, что и привело к кассовому разрыву, - объяснял гендиректор ITC Алексей Парфененок.

При этом участники туррынка с сожалением констатируют, что отказ работать с определенным перевозчиком на одном из направлений может вылиться в банальный шантаж: не хотите брать блоки в эту страну, не получите и в другую. Сейчас, когда на всех основных направлениях оперирует как минимум два авиагиганта, операторы разделились на два пула: одни берут блоки только у «Аэрофлота», другие - только у «Трансаэро».

Открыто о доли вины амбиций крупнейших перевозчиков в финансовых трудностях некто никогда не говорил до банкротства компании «Ланта-тур вояж». В феврале этого года в СМИ появилось письмо, подписанное бывшими сотрудниками «Ланты». Сообщение было отправлено председателю совета директоров «Аэрофлота» Кириллу Андросову, членам совета компании - руководителю «Ростехнологий» Виктору Чемезову и независимому директору Сергею Алексашенко, а также ее гендиректору Виталию Савельеву. По некоторым данным, получил его и председатель правительства Владимир Путин.

«Мы прямо заявляем, что в приостановлении работы «Ланта-тур вояж», да и «Капитал Тур», виноват А. Калмыков. Это он манипулировал своим правом отключать туроператоров от системы бронирования «Аэрофлота», что и привело к остановке нашей деятельности и невозможности использовать оборотные средства. А делал он это в своих личных целях: устранять конкурентов с рынка и очистить дорогу для «семейной» компании «Санрайз», - заявили «бывшие сотрудники» «Ланты».

Дело в том, что основная доля в «Санрайз» принадлежит компании «Санрайз эссет менеджмент». Последняя на паритетной основе принадлежит Оксане (супруга заместителя гендиректора «Аэрофлота» Андрея Калмыкова) и Евгении Калмыковым. История быстро замялась: в «Аэрофлоте» пообещали проверить неуставные отношения, а затем сообщили, что интересы «Санрайза» не сказываются на работе перевозчика с другими операторами.

Крупнейшие операторы уже успели обзавестись собственными авиакомпаниями. У Tez Tour есть I Fly, у «Пегаса» - Nord Wind, TUI, как указывалось выше, планирует перекрасить в свои цвета борта «Когалымавиа». «В работе с собственной авиакомпанией есть очевидные плюсы. По крайней мере, нет необходимости договариваться о снятии бортов с одного направления и постановке их на другое. При необходимости мы принимаем такое решение самостоятельно», - говорит Анна Подгорная.

Тем не менее управление этим бизнесом в рамках туроперирования сопряжено с трудностями. Такими же, как при работе с небольшими чартерными перевозчиками. Всегда есть риск быть не допущенным на маршрут или вовсе лишиться сертификата (таких случаев пока не было). Поэтому, как рассказывают операторы, свои борта они обычно ставят на гарантированные направления: в Турцию, Египет, Таиланд. По остальным, где борьба перевозчиков жестче, такие туркомпании летают с партнерами.

Участники рынка признаются, что, несмотря на ряд преимуществ, наличие собственной авиакомпании не всегда финансово удобно для турфирмы. «Как любой бизнес, он подвержен влияниям извне – стоимость топлива, стоимость обслуживания в аэропортах, запрет на полеты в какие-то страны.  Денег на нем отдельно не заработаешь. Наличие авиакомпании  прибыльно только в совокупности с операторским бизнесом», - уверена Анна Подгорная.

Гендиректор «Мегаполюс турс» Виктория Кизимова уверена, что свободному от собственных отелей и авиакомпаний бизнесу развиваться проще. «За собственной инфраструктурой нужно постоянно следить, обеспечивать ей хороший уровень качества. А это все дополнительные денежные вливания, которые в современных условиях для большинства компаний неудобны. Поэтому Kuoni будет продолжать вести бизнес без собственных отелей и авиакомпаний», - заявила Виктория Кизимова на одной из пресс-конференций.