Много шума из овербукинга

Пока сторонники и противники инициативы Минтранса об «официализации» овербукинга в авиаотрасли РФ ломают словесные «копья», эксперты констатируют: суть проблемы состоит лишь в том, насколько верно будут составлены «правила игры».

ТЕКСТ ВЛАДИМИР СЕРГАЧЕВ

«Овербукинг нелегально существовал всегда», – утверждает генеральный директор холдинга «Випсервис» Дмитрий Горин. По его словам, предлагаемый проект лишь закрепит на законодательном уровне то, что применяется на практике. «Овербукинг нельзя ни запретить, ни легализовать – это повседневная практика авиакомпаний», – говорит главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.

Эксперты уверены: крупные российские авиакомпании давно используют овербукинг в рамках системы Revenue Management System (RMS). «RMS появились более 20 лет назад, а сейчас их использование является необходимостью не только для крупных авиакомпаний, но и для небольших перевозчиков», – отмечает Олег Пантелеев, глава Аналитической службы агентства «АвиаПорт». По оценке компании Sabre, применение овербукинга в RMS приносит 2–3% дополнительного дохода, в то время как средняя рентабельность продаж в отрасли за последние 50 лет составляет 0,3–0,5%. Поэтому отсутствие овербукинга в авиаотрасли РФ – не более чем миф, охотно поддерживаемый самими перевозчиками.

Почему же только сейчас овербукинг в РФ «всплыл» на законодательном уровне? По оценке президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна, убытки российских авиакомпаний по итогам шести месяцев 2015 года составили не менее 30 млрд рублей. За пять месяцев общий пассажирооборот упал более чем на 7%, а международный – на 16,2% (по данным Росавиации). У некоторых крупных компаний пассажирооборот «просел» гораздо сильнее: у «ЮТэйр», например, он составляет лишь 62,7% к аналогичному периоду 2014 года. Пусть и немного (на 0,9%), но снизился и процент занятости пассажирских кресел (в среднем по гражданской авиации – до 75,8%). «Международные перевозки, генерирующие операционную прибыль, сокращаются, а внутренние, приносящие убытки, растут. Причем убытки, несмотря на примерно те же объемы перевозок, что и в прошлом году, растут как снежный ком», – замечает Владимир Тасун.

«Введение овербукинга повысит доходность авиакомпаний, – говорит генеральный директор Biletix.ru Александр Сизинцев. – Авиакомпании легально смогут продавать на 3–5% больше авиабилетов, тем самым обеспечив себе по наиболее популярным направлениям заполняемость рейсов, близкую к 100%».

Однако появление намерений узаконить овербукинг тут же нашло как противников, так и сторонников. Причем и те и другие есть и в стане потребителей услуг, и среди самих перевозчиков.

Регулятор по поводу овербукинга пока высказывается очень осторожно: «Позиция Минтранса России будет сформирована по итогам общественного обсуждения проекта». Перевозчики более конкретны. И если инициатор «официализации» овербукинга «Аэрофлот» (а также примкнувшие к нему S7 и «ЮТэйр») уверен, что его появление оправданно и в интересах как перевозчиков, так и пассажиров, то в «Трансаэро» категорически против. «Подобная практика несправедлива по отношению к пассажирам, которые полностью выполнили все правила и условия регистрации, – говорят в компании. – У них есть такое же право улететь в назначенное время, как и у всех остальных пассажиров рейса».

Позицию пассажиров выразил Союз потребителей РФ: «Предложение разрешить овербукинг означает узаконить действия, нарушающие интересы потребителей. Ущерб, который может быть причинен пассажиру, оказавшемуся «лишним», зачастую не загладить никакой фиксированной выплатой».

Что касается сферы туризма, то мнения ее представителей разные – от полного неприятия до относительной поддержки на определенных условиях. Резко против, к примеру, выступает Татьяна Ванд, генеральный директор компании «Ванд», считающая, что «разрешать овербукинг – это преступление». «Совершенно неприемлемой» считает введение такой практики и Арам Антонян, генеральный директор компании «Болеро Тур». «В случае узаконивания овербукинга человек станет покупать, по сути, лотерейный билет с непонятными шансами на выигрыш», – констатирует и генеральный директор агентства Pososhok.ru Кирилл Фаминский.

Вместе с тем в Anex Tour внедрение овербукинга на регулярных рейсах считают логичным, а Дмитрий Горин добавляет, что «в законе должен быть детально прописан механизм компенсаций пассажирам, которые не смогли попасть на рейс». «Не вижу ничего страшного во введении «официального» авиаовербукинга, – соглашается Александр Сизинцев. – Главное при этом – не забывать о правах пассажиров и ввести комплекс мер по их дополнительной защите». К тому же и операторы, и «Аэрофлот» признают, что новинка вряд ли затронет интересы «массового» туризма, так как практически не касается чартерных перевозок и туроператорских блоков мест: в первую очередь она направлена на заполнение регулярных рейсов.

Эксперты уверены: если «сырой» вариант Минтранса «довести до ума» и четко определить права «лишнего» пассажира (а также и механизм его выявления), инструмент может работать даже в интересах клиента. «Овербукинг будет выгоден пассажирам, если они смогут получить существенную компенсацию», – уверен Александр Сизинцев.

При этом отсутствие в проекте предложений Минтранса формулировки овербукинга, а также наличие фраз об изменении условий договора «по инициативе перевозчика» и «перевозчик обязуется проинформировать пассажира об альтернативном варианте воздушной перевозки» вызывают неприятие.

Но главный камень преткновения – способ определения «лишних» пассажиров. В международной практике чаще всего здесь используют принцип добровольности: Lufthansa, например, заранее информирует клиентов о наличии «перегруза» и, с учетом системы компенсаций, предлагает им перенести полет на другое время. Система работает: добровольцы находятся. В США, где овербукинг официально используют уже больше 50 лет, их порой бывает даже больше, чем нужно. Но в России, с учетом ее специфики, есть серьезные опасения, что добровольцев станут назначать, отказывая пассажиру в выборе.

К тому же эксперты не уверены в том, что овербукинг как мера повышения эффективности воздушных пассажирских перевозок сработает. Во-первых, фактически он уже действует, а во-вторых, найти тонкую грань между «необходимо» и «достаточно» сложно. Если овербукингом будут недовольны пассажиры, это нанесет серьезный удар по имиджу перевозчика, а если авиакомпании – они уйдут в еще больший финансовый «минус». Ведь о получении каких-то существенных доходов после введения невозвратных билетов, появление которых так лоббировали перевозчики, что-то не слышно. А между прочим, в этом случае даже пустое кресло приносит им явную прибыль.