Летательный исход

Несмотря на две попытки реанимации второго по величине авиаперевозчика России, с 26 октября 2015 года у «Трансаэро» отозван сертификат эксплуатанта, а имеющиеся у компании маршруты заняты другими игроками рынка. И вернуться на него «Трансаэро» сможет уже вряд ли.

ТЕКСТ ВЛАДИМИР СЕРГАЧЕВ

С начала сентября авиакомпания оказалась в зоне сильной экономической турбулентности и не смогла выполнять обязательства перед пассажирами и партнерами. Реанимировать ее пытались путем продажи «Аэрофлоту», а затем взявшую курс на банкротство компанию пробовала «вытащить» S7.

Однако несогласованность действий собственников и кредиторов, а также долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами около 250 млрд рублей, фактически ее «потопили». Продажа билетов остановлена, пассажиров до сих пор перевозят другие предприятия, сертификат эксплуатанта отозван, а большая часть коллектива «зависла» без работы.

На стадии передела

Сейчас ситуация патовая: арбитражные суды разных регионов России (Петербурга и Ленобласти, Москвы, Амурской, Московской, Самарской, Сахалинской и Свердловской областей) в сентябре-ноябре зарегистрировали около 80 заявлений компаний и ведомств о взыскании с «Трансаэро» более 15 млрд рублей и $60 млн.

В дело уже вступили практически все основные кредиторы: 6 ноября, например, ходатайство о банкротстве перевозчика в Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области подал ВТБ, долго державший паузу. При этом руководитель банка Андрей Костин заявил, что «ВТБ изначально не был заинтересован в банкротстве «Трансаэро», однако не нашел другого пути». Что касается Сбербанка, который, напротив, фактически стал первым крупным кредитором, настаивающим на этом, то его требования о введении в авиакомпании процедуры наблюдения будут рассмотрены в суде уже 25 ноября.

При этом руководители фактически переставшей работать авиакомпании сомневаются в законности аннулирования сертификата эксплуатанта и отрицают, к примеру, срыв сделки с собственником S7 Владиславом Филевым. В частности, на своей странице в «Фейсбуке» Ольга Плешакова сообщала, что «у членов совета директоров вызывает сомнения юридическая чистота остановки свидетельства эксплуатанта и моментальная передача допусков на международные маршруты, принадлежащих «Трансаэро».

Впрочем, сами акционеры «Сибири» еще 2 ноября сообщили, что вышли из сделки. По той причине, что владельцы «Трансаэро», как и в случае с «Аэрофлотом», не смогли вовремя консолидировать необходимый пакет акций, не имеющих обременений. Вместе с тем акции близкого к банкротству перевозчика до сих пор скачкообразно торгуются на Московской бирже.

«Аэрофлоту» досталось все

Что касается маршрутной сети авиакомпании, то временный допуск на 56 международных маршрутов «Трансаэро» получил «Аэрофлот», взявший на себя основную ношу по перевозке пассажиров банкрота. За что и был щедро вознагражден.

«Считаю, что основным бенефициаром в данной ситуациистал как раз «Аэрофлот», – делится мнением руководитель Biletix.ru Александр Сизинцев. – Ведь с уходом «Трансаэро» национальныйавиаперевозчик получил дополнительнооколо 50 востребованных направлений, где он сможет выполнять рейсы с незначительным числом конкурентов. Кроме того, ему досталось более 30 самолетов».

Складывается впечатление, будто авиационные власти РФ сознательно не допустили оздоровления «Трансаэро». Ведь как только S7 обнародовала планы на покупку ее контрольного пакета, Межведомственная комиссия по выдаче допусков на выполнение международных полетов при Минтрансе отдала 56 (из 156, т. е. 36%) маршрутов «Аэрофлоту» и его «дочкам». При этом на 24 из них претендовала и S7 Airlines. Но получила только один допуск – на Тайвань.

Кому же достались остальные направления «Трансаэро»? Поскольку все более-менее «лакомые» регулярные международные маршруты из Москвы перешли в «руки» «Аэрофлота», резко повысив уровень монополизации рынка, остальные (в основном, из регионов) не очень-то кого и интересовали. На них никто и не претендовал. Результат? Предстоящей зимой на регулярных рейсах из Москвы в дальнее «закордонье» конкуренция между перевозчиками ожидается только по направлениям в Тиват, Сплит,Ларнаку и Мюнхен.

Что касается чартеров, то тут ситуация несколько иная. И часть маршрутов «Трансаэро» все же отдали другим. В частности, на зиму 2016 года «Катэкавиа» получила допуски на рейсы из Москвы в Пунта-Кану, Барселону и на Тенерифе. Из столицы в Барселону также смогут выполнять рейсы «Вим Авиа», IFly, «Таймыр» и «Уральские авиалинии». Во французские Гренобль и Шамбери полетят IFly и «Таймыр». Еще несколько допусков получили «Донавиа» и «Глобус». Однако и здесь значительная часть рейсов досталась если не самому «Аэрофлоту» (например, большая часть в Шамбери и Гренобль), так «Победе», которая тоже уже может летать за рубеж. «Количество крупнейших перевозчиков сокращается (не говоря уже о небольших), уровень конкуренции снижается», – констатирует Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение».

Как считает вице-президент АТОР Дмитрий Горин,«ограничение количества авиакомпаний – это неправильный путь». «Из-за сложной ситуации происходит консолидация рынка и многие компании вынуждены объединяться в альянсы. «Аэрофлот» – крупный альянс, – полагает он. – Но при этом есть и другие крупные перевозчики, и малые авиакомпании, которые осуществляют рейсы между городами. Их интересы тоже должны быть соблюдены». Однако в действительности «победитель получает все».

В нокауте

Каким образом повлияли на рынок туристических авиаперевозок остановка «Трансаэро» и события в Египте? По мнению Александра Сизинцева и Олега Пантелеева, для собственно туристического рынка РФ это весьма тяжелый удар: полноценной замены Египту как направлению зимнего отдыха экономкласса нет. А вот с авиаперевозками ситуация несколько другая.

Эксперты подчеркивают: в последние годы туроператоры «поставили на крыло» несколько аффилированных с ними перевозчиков. Причем они располагают достаточно внушительным воздушным флотом, в который в общей сложности входит около 50 лайнеров. Примерно половина из них – среднемагистральные, а вот остальные – дальнемагистральные самолеты типа А330, а также «Боинги» моделей 757, 767 и 777. И если первые зимой как раз и были ориентированы в основном на Египет, то вторые использовались на самых разных «пляжных» направлениях.

В связи с этим никто не сомневается: из-за общего падения выездного турпотока из РФ дефицита перевозки, даже с учетом ухода «Трансаэро», не будет. Не случайно буквально через пару недель после запрета полетов в Египет операторы «перенацелили» свои борта на другие направления. ANEXTourзапустил новые полетные программы вТаиланд, Индию иВьетнам, PegasTouristik – в Тунис, Турцию и ОАЭ, на Кипр и в Израиль, а CoralTravel – в Марокко, Израиль и Тунис. Позднее полетные программы также пришлось корректировать.

Весьма интересна стратегия PegasTouristik. Как недавно заявил вице-президент компании Имран Назаров, располагая аффилированным с оператором перевозчиком PegasFly, компания уже в следующем году намерена широко использовать его на внутрироссийских регулярных рейсах. «Регулярными рейсами мы будем привозить пассажиров в крупные хабы, а затем чартерами отправлять их на отдых», – сообщает он. По его словам, к лету 2016-го PegasFly станет выполнять до 20 регулярных внутрироссийских рейсов. И это не пустые слова: уже сейчас на отдельные даты на PegasFly можно купить билет на маршрут Москва – Петербург (или обратно) по цене в1,6 тыс. рублей.

«Закрытие» Египта –еще один удар и для туризма, и для авиаотрасли РФ – в этом уверен руководитель компании Infomost Борис Рыбак. «В последнее время она и без того несет потери и не получает никаких плюсов, – констатирует он. – Так, «закрытие» украинского направления привело к потере 800 тыс. пассажиров, а кризис «Трансаэро» потребовал от «Аэрофлота» перевезти без компенсации почти 2 млн человек. И «потеря» Египта только усугубит ситуацию».

Вместе с тем очень многое зависит от происходящего на международной арене. Ситуация с Турцией – яркий пример того, как быстро меняется политическая обстановка, и, вслед за ней, серьезные потрясения испытывает российский туризм. Если угроза терроризма станет усиливаться, то не исключены и новые запреты, которые только добавят негатива. Однако на судьбу «Трансаэро» это уже вряд ли повлияет: ее «песенка», похоже, окончательно «спета».