Утром – деньги, вечером – «Трансаэро»

Фактически остановившая деятельность осенью 2015 года авиакомпания «Трансаэро», несмотря на многочисленные судебные процессы и огромные долги, до сих пор подает признаки жизни. Однако эксперты уверены: этот «пациент» скорее мертв.

ТЕКСТ ВЛАДИМИР СЕРГАЧЕВ

В настоящее время картина такова: перевозчик, в свое время являвшийся вторым на рынке в России после «Аэрофлота» и первым по объемам чартерных перевозок в стране, задолжал кредиторам 251,8 млрд рублей. В числе тех, у кого «Трансаэро» брала деньги и кому их так и не вернула, значится целый ряд ведущих банков и лизинговых компаний страны. Так, «ВЭБ-лизингу» авиакомпания должна около 42 млрд рублей, лизинговой «дочке» Сбербанка – 9,2 млрд, а дочерним компаниям ВТБ – 19,3 млрд. Это не считая долгов Газпромбанку (13,6 млрд), Новикомбанку (8,7 млрд) и множеству других кредиторов, включая компании сферы туризма. Причем число желающих получить с «Трансаэро» деньги только растет: 19 декабря 2016 года Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти удовлетворил заявление ирландской компании VEBL-767-300 Limited о включении задолженности перед ней в размере 38,3 млрд рублей в реестр требований кредиторов. И, вопреки мнению других его участников, суд принял положительное решение.

Хотя «Трансаэро» и пытается судиться по поводу долгов со всеми подряд, как правило, процессы проигрывает. Одним из редких исключений стал разве что спор в арбитраже с оператором «Натали Турс», в результате которогоперевозчик дело на сумму $5,8 млн выиграл. Однако сейчас «Натали Турс» подал апелляционную жалобу – и тяжба продолжается.

Вместе с тем банкрот не оставляет попыток воскреснуть. В ноябре 2016 года генеральный директор ОАО «АК «Трансаэро» Александр Бурдинпредставил «план действий», благодаря которому это может произойти. По замыслу руководства перевозчика, на его базе предполагается создать компанию двойного базирования (с использованием аэропортов Петербурга и Сочи), которая должна «занять оголенные рыночные ниши, которые остались после ухода «Трансаэро», а также быстрорастущий и сегментированный туристический рынок Юга России». Планы амбициозные, так какк 2018 году парк новой авиакомпании может состоять из 30 самолетов и она должна выйтина безубыточность. А к 2020-му – получать до 36 млрд рублей выручки.

Для чего и требуется всего-то ничего –новые инвестиции в объеме до $75 млн до конца 2018-го. Не считая, конечно, такой «мелочи», как конвертация огромных долгов в акции перевозчика. Все это выглядит примерно так: да, мы в долговой яме. Но если вы нам дадите еще денег, мы подпрыгнем – и исправимся. И все, до копеечки, вернем. Может быть, если опять не проштрафимся…

Как отреагировали на это оригинальное видение будущего банкрота его кредиторы? Реакция уже известна: они сказали категорическое «нет». Председатель правления ВТБ Андрей Костин назвал предложение о восстановлении деятельности компании «абсолютно не имеющим никакого смысла». Его коллега, руководитель Сбербанка Герман Греф резюмировал: «Реструктуризация возможна лишь тогда, когда заемщик «живой». Примерно в том же ключе выразил свое отношение к вопросу и глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. «Мы не будем конвертировать долг в акции», – ответил он на предложение руководства «Трансаэро».

Все кредиторы уверенно заявляют: утром – деньги, вечером – «Трансаэро». Ситуация однозначная: пока перевозчик не расплатится с былыми долгами, инвестировать в его будущую успешную деятельность, находящуюся под большим вопросом, желающих не находится.

В этой связи эксперты со стороны рынка туризма убеждены: будущего у «Трансаэро» нет. Почему? Потому что сейчас за этим именем, кроме огромных долгов, ничего не стоит. Самолеты компании проданы или переданы другим перевозчикам. Линии заняты конкурентами. Персонал уволен. И даже сам бренд скомпрометирован. Кто захочет летать компанией, которая «громко», на всю страну, стала банкротом, бросив на произвол судьбы сотни тысяч заплативших ей пассажиров и десятки партнеров, включая турфирмы? Не говоря уже про то, что в услугах «Трансаэро» особо никто теперь и не нуждается – предложение на авиационном рынке и без того вполне удовлетворяет спрос.

«Считаю, что рынок не испытывает острой потребности в возвращении авиакомпании «Трансаэро», так как действующие авиаперевозчики полностью покрывают объемы как в регулярном, так и в чартерном сегменте, – подтверждает Дмитрий Филатовский, коммерческий директор туроператора ICS Travel Group. – Если у компании появится серьезный инвестор,и он будет готов расплатиться с кредиторами, а также вложить немалые деньги в выход на рынок, тогда «воскрешение» «Трансаэро» возможно. Но, учитывая реалии, такой сценарий представляется маловероятным».

Согласен с ним и руководитель Biletix Александр Сизинцев. «Если смотреть правде в глаза, можно с уверенностью говорить о том, что сам рынок авиационных услуг изменился, – говорит он. – Сейчас наступила его стабилизация и совершенно очевидно, что при обсуждаемом возрождении «Трансаэро» столкнется с ситуацией, когда прежде эксплуатируемые ею линии будут заняты, и потребности в перевозке, в связи со снижением спроса, окажутся не такими, как раньше. В результате новый перевозчик, если он появится, вероятнее всего, будет убыточным». Что, по его мнению, никак не отвечает чаяниям потенциальных инвесторов.

Аналогичного мнения придерживается и генеральный директор Pososhok Кирилл Фаминский. «Даже в случае увеличения спроса на перелеты действующие авиакомпании готовы закрыть потребность в дополнительных объемах», – уверен он. В свою очередь генеральный директор холдинга «Випсервис» Дмитрий Горин полагает, что в возвращении «Трансаэро» есть только один смысл –расшевелить соперников. «Хорошо известно, что появление нового перевозчика ведет к усилению конкуренции и в потенциале – к снижению цены для конечного потребителя, – констатирует он. – Однако в существующих условиях, когда рынок стабилизировался, и в появлении новичка фактически  потребности нет, это крайне слабый аргумент в пользу его возвращения».

«Трансаэро»? О чем это вы? – переспросил руководитель представительства «РоссТур» на Северо-Западе России Дмитрий Мазаников. – Возможно, в Москве эта авиакомпания и играла на туристическом рынке большую роль, но в Петербурге она была только одним из вероятных перевозчиков, используемых в сфере организованного туризма. Поэтому и ее уход на фоне падающего спроса какого-либо определяющего значения не имел». По его оценке, и сейчас имеющихся провозных мощностей в избытке: в течение 2016-го не было случая, чтобы туроператорам не хватило лайнеров под их программы. «С точки зрения турбизнеса потребности в возвращении на рынок «Трансаэро» фактически нет», – считает он.

Не говоря уже о том, что тенденции на авиационном рынке вовсе не способствуют «воскрешению» «Трансаэро». Ведь всёсейчас определяет слово «бюджет»: величина среднего чека падает, а около 30% авиабилетов продается в «безбагажном» (т. е. самом дешевом) варианте. В этой связи единственный формат, который мог бы помочь выйти на рынок «Трансаэро»,– формат лоукостера. Однако эксперты уверены: по причине неразвитости инфраструктуры и отсутствия режима «открытого неба» места для второго такого перевозчика сейчас в российском небе нет.

И плодить авиакомпании, которые не смогут приносить прибыль, никто не станет.