Полеты в тени и наяву

Динамика развития и проблемы деловой авиации в России
Бизнес-авиация – самый динамичный сегмент мирового рынка пассажирских воздушных перевозок, темпы ее развития в четыре раза опережают средние по отрасли. «В США авиакомпании, представляющие деловую авиацию, отмечены едва ли не самым высоким уровнем выплачиваемых дивидендов по акциям среди частных перевозчиков, - отмечает Олег Труфанов, начальник отдела развития Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ. - Только в виде налогов ежегодно государство получает свыше $1,2 млрд от авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты деловой авиации». По его словам, сегодня на мировом рынке бизнес-перевозок доля Северной Америки составляет более 75%, Европы - около 20%. В США насчитывается почти 9 тыс. эксплуатантов деловой авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. Половина из них используется в личных целях. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, собравшая 89% всех существующих летательных аппаратов. Рынок бизнес-самолетов за рубежом по стоимости превосходит даже рынок военной авиации.

Отпустите меня на Кайманы…
Впрочем, статистика – дама лукавая. В России деловая авиация развивается не просто бурно – взрывными темпами (прирост - до 30% в год), этот факт признают все специалисты. Но если оперировать, скажем, только данными по портам регистрации воздушных лайнеров, картина искажается до неузнаваемости. И будет искажена, пока не решится ключевая проблема отрасли – налоговая.
Идеологически ориентированный советский авиапром самолеты бизнес-класса не выпускал, поэтому догонять Запад по налаживанию производства конкурентоспособных машин этого класса в ближайшие десятилетия вряд ли представляется целесообразным.
В регионах многие авиакомпании, предоставляющие услуги в сфере деловой авиации, работают с отечественными Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и некоторыми другими моделями, переоборудованными под VIР-салоны. Но флот этих воздушных судов безнадежно устаревает, многие самолеты уже исчерпали или заканчивают определенный им эксплуатационный ресурс, не обеспечивают должный уровень безопасности полетов, не говоря уже о комфорте передвижения. И еще один ключевой фактор: на этих самолетах можно выполнять полеты только по территории России. Европа их категорически не принимает, ибо они не соответствуют жестким сертификационным требованиям, особенно – по критериям шумового режима двигателей и выбросам вредных веществ в окружающую среду. А ведь именно полеты в зарубежные страны – основной сегмент бизнес-перевозок, на них, по словам президента фонда "Партнер гражданской авиации" Олега Смирнова, приходится 60-80% всех рейсов VIP-машин в России.
Словом, солидный российский бизнес, безусловно, предпочитает закупать хорошие самолеты деловой авиации за рубежом. И ничего тут уже не поделаешь: приходится дорого расплачиваться за технологическое отставание. Но вот налоговая схема корректировке поддается; более того, высшие должностные лица государства с завидным постоянством обещают ее кардинально изменить, но «воз и ныне там».
Существующие сейчас в России таможенные и налоговые барьеры на пути к российской «прописке» самолетов бизнес-класса являются по существу запретительными. Они составляют более 42% от стоимости воздушного лайнера, а с учетом других «оформительных доплат» - свыше 50%.
Поэтому российские бизнесмены (включая высшее руководство государственных промышленных, финансовых и иного рода корпораций) предпочитают регистрировать самолеты где угодно, только не в родной стране. Чаще всего самолеты административного класса регистрируют на Бермудских, Виргинских и Каймановых островах, на Кипре и в Швейцарии, других офшорных зонах. Затраты на формальное оформление «прописки» там близки к нулю.
Объективно даже примерно определить размеры авиапарка бизнес-джетов, принадлежащих российским корпорациям и отдельным ее гражданам, - задача весьма затруднительная. В докладе Олега Труфанова он скромно оценивается в 50 официально зарегистрированных в РФ машин и примерно 80 – российских, но с заграничной регистрацией. Большинство специалистов полагает, однако, что последняя цифра давно перевалила за сотню и приближается к двумстам. А по словам пресс-секретаря НАДА Дмитрия Петроченко, от общего объема приобретенных гражданами России самолетов регистрируется на родине вообще всего лишь 7-8%. Выходит, реальная цифра «теневого российского бизнес-флота» зашкаливает за 500 машин?
Но даже исходя из официальных показателей, картина вырисовывается примерно такая: российские самолеты с иностранной «пропиской», принадлежащие частному сектору национальной экономики, совершают ежегодно около 30 тыс. полетов. Следовательно, доходы от этого вида деятельности получает кто угодно, но не Россия. Если же еще посчитать косвенные потери (несозданные рабочие места, неуплаченные в казну налоги), становится ясно, что существующая в отечественной бизнес-авиации система налогообложения откровенно контрпродуктивна. И каждый потерянный год дорогого стоит: согласно прогнозам IATA, до 2020 года мировая деловая авиация пополнит свой флот 14 тысячами новых реактивных машин. Немалая часть из них придется на Россию.

Терминальный дефицит
Еще одна большая проблема – наземные терминалы бизнес-авиации. Существующий на сегодня ресурс их практически исчерпан. Да и тот, что имеется, не вполне отвечает мировым стандартам.
В США 85% всех аэропортов специально выстроены и ориентированы именно на обслуживание самолетов бизнес-авиации и аэротакси. Соотношение здесь такое: 580 аэродромов для самолетов регулярных авиалиний и 5400 - для бизнес-авиации. Более того, практически каждый мало-мальски значимый «регулярный» аэропорт Северной Америки и Европы непременно оборудован специальными бизнес-терминалами, ангарами и ремонтными базами для бизнес-джетов.
В России бизнес-терминалы с более-менее приемлемым уровнем обслуживания и необходимой для выполнения полетов технической инфраструктурой можно по пальцам перечесть, да и находятся они практически только в Москве и Санкт-Петербурге. «Столицей» российской деловой авиации по праву считается Внуково: с его ВПП сейчас выполняются до 65% всех бизнес-перевозок московского аэроузла. В прошлом году там завершили основной этап строительства второй очереди комплекса бизнес-авиации Внуково-3: открыли новый терминал для обслуживания международных рейсов деловой авиации (площадь - 7000 кв. метров, пропускная способность - до 40 пассажиров в час), три новых ангара для воздушных судов и дополнительные стоянки для 28 самолетов этого класса. Реконструировали также привокзальную площадь Внуково-3, построили внутрипортовые дороги и подъездные пути к новому терминалу. Большую роль сыграла и генеральная реконструкция Боровского шоссе, которое ведет к Внуково-3.
Казалось бы, у Домодедова с его крупным бизнес-центром и более современным техническим оснащением шансов на развитие этого сектора больше, но он пока продолжает отставать. Скорее всего, потому, что загрузка его «регулярными и чартерными рейсами большой авиации» резко возросла и основные проблемы лежат в организационной плоскости. Третью ступеньку «пьедестала» занимает бизнес-терминал Шереметьево-1.

Сергей СВИСТУНОВ