Заочный семинар

Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" обязал своих агентов перейти на систему взаиморасчетов BSP. О том, как это решение отразилось на работе ведущих столичных компаний, рассказывают первый заместитель генерального директора компании «Инна-тур» Михаил Абрамов, начальник отдела пассажирских авиаперевозок компании UTE Megapolus Александр Демченко, заместитель генерального директора по авиаперевозкам "Транстур Тревел" Елена Глазунова и заместитель генерального директора компании «Джет Тревел» Максим Приставко.

1 вопрос
В конце февраля авиакомпания "Аэрофлот" озвучила решение о переводе своих агентов на систему взаиморасчетов BSP. Как это отразилось на работе вашей компании?

Михаил Абрамов:
Переход еще не произошел, поэтому говорить о его последствиях рано. Пока мы участвуем только в пилотном проекте «Аэрофлота» по выпуску электронных билетов через систему Sabre.

Александр Демченко:
Нововведение облегчило работу нашей бухгалтерии, но привело к дополнительным затратам по обеспечению финансовой гарантии BSP.

Елена Глазунова:
«Аэрофлот» – крупнейший российский авиаперевозчик, поэтому удельный вес продаж билетов на его рейсы в общем объеме продаж нашей компании очень велик. Переход «Аэрофлота» на систему взаиморасчетов BSP по направлениям, на которых возможна выписка электронных билетов, позволил частично отказаться от оформления PTA, клиентской доставки, сократить объемы работ отчетной группы.

Максим Приставко:
Решение «Аэрофлота» было воспринято положительно. У национального перевозчика появилась ясность в этом вопросе, агентствам наконец стало понятно, что нужно делать.

2 вопрос
Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки внедрения системы BSP в России? Как в настоящее время строятся взаимоотношения вашей компании с ее конкурентом - системой продаж на нейтральных бланках ТКП?

Михаил Абрамов:
Преимущества BSP очевидны: это возможность оформления перевозок различных авиакомпаний на едином бланке, консолидация отчетности и платежей и, как следствие, сокращение финансовых и временных затрат. Кроме того, использование электронного билета в рамках проекта BSP дает сетевым агентствам еще одно преимущество - возможность предоставлять полный спектр услуг во всех точках продаж, так как полностью отпадает необходимость распределения и поддержания бумажного стока билетов между офисами.

Александр Демченко:
Главное преимущество BSP заключается в том, что эта система упрощает работу агентства в целом. Все авиакомпании на одном бланке - куда проще! У нас нет никаких отношений с ТКП.

Елена Глазунова:
Системы взаиморасчетов BSP и ТКП - это технологии, позволяющие перевозчикам сократить затраты на содержание собственных центров взаиморасчетов, а агентствам – уменьшить затраты на предоставление и обслуживание индивидуальных банковских гарантий и депозитов для отдельных авиакомпаний, исключить проблемы нехватки стока бланков, автоматизировать ручной труд отчетной группы. На российском рынке продажи авиабилетов BSP и ТКП занимают разные, практически не пересекающиеся ниши. Для крупных билетных провайдеров невозможно выбрать только одну из двух систем взаиморасчетов, так как они должны представлять клиенту полную продуктовую линейку. Об этом уже много писали и говорили. Поэтому мы с большим трепетом ожидаем заключений рабочей группы НСАВ ТКП и окончания моратория на действие пункта 2.18, который гласит: «Аккредитованные в системе взаиморасчетов ТКП на воздушном транспорте агентства и их пункты продажи не имеют права осуществлять продажу перевозок на бланках перевозочных документов других нейтральных систем взаиморасчетов».

Максим Приставко:
Упростилась отчетность, процесс выписки авиабилетов, проще стало работать с субагентами. Правда, при этом увеличились гарантийные обязательства перед BSP. Что касается ТКП, то никто сейчас не препятствует компаниям, работающим с BSP, работать одновременно и с этой системой.

3 вопрос
Готова ли ваша компания полностью перейти на оформление электронных билетов? Что, на ваш взгляд, сегодня препятствует более широкому распространению e-ticket в России?

Михаил Абрамов:
Технологически и организационно мы полностью готовы перейти на оформление электронных билетов. Дело в том, что с точки зрения наших бизнес-процессов изменения будут незначительны.
Что касается распространения e-ticket в России, то здесь, помимо организационных и юридических проблем, существует еще психологический барьер у наших клиентов. Пока немногие готовы вместо привычной «книжечки» получить распечатку проездного документа на листе формата A4.

Александр Демченко:
Готова. А более широкому распространению электронного билета мешает отсутствие самого билета. Пассажиры еще не привыкли к e-ticket. Кроме того, к внедрению технологии электронного билетооформления пока не готовы многие российские аэропорты.

Елена Глазунова:
Технологически наша компания полностью готова перейти на выписку только электронных билетов. Но сделать это на сегодняшний день невозможно. Причины – «технологическое отставание» большинства российских аэропортов и некоторых авиаперевозчиков, сложности с признанием виртуального билета бланком строгой отчетности и, конечно, неготовность самих пассажиров, которые продолжают настаивать на выписке только бумажного бланка билета. К счастью, это преодолимые препятствия - нужно только время.

Максим Приставко:
На наш взгляд, переход на электронные билеты - не проблема агентства, а задача, которую должны решать перевозчики и аэропорты. Мы работаем с электронными билетами с августа 2003 года, когда на российский рынок вышла авиакомпания Germania. Сейчас, являясь генеральными агентами перевозчиков Air Berlin и Niki, которые выполняют рейсы в аэропорт Домодедово, мы не испытываем никаких трудностей с оформлением e-ticket.

4 вопрос
Насколько в нашей стране выросли цены на авиаперевозки в прошлом году и как, по вашей оценке, они поднимутся в течение 2008 года?

Михаил Абрамов:
Мы не анализируем динамику роста тарифов на авиаперевозки, поэтому можем говорить лишь об увеличении так называемых топливных сборов, которые в некоторых случаях могут быть равны самому тарифу. Размер этих сборов варьируется в зависимости от перевозчика и напрямую зависит от роста мировых цен на нефть и, соответственно, на авиатопливо.

Александр Демченко:
Думаю, что в нынешнем году цены на авиабилеты вырастут на 10-15%. Причем на международных маршрутах рост будет особенно значительным, поскольку тарифы «привязаны» к евро. На внутренних рейсах подорожание не будет столь заметным - здесь тарифы даются в рублях. Хочу отметить, что увеличение цен не сдерживает рост пассажиропотока. С появлением бюджетных авиаперевозчиков происходит «миграция» пассажиров.

Елена Глазунова:
Цена билета для конечного потребителя складывается из множества составляющих: себестоимость кресла, аэропортовые, топливные, сервисные таксы и сборы, влияние конкурентов на тарифную политику перевозчика, загрузка рейсов и т. д. На популярных направлениях, как российских, так и зарубежных, цены продолжат расти - это диктуется спросом. Но увеличиваться будут тарифы и на других, менее востребованных линиях. Ведь как бы ни старалась авиакомпания, аэропортовые и топливные сборы зачастую превышают стоимость самой перевозки. Как обычно, рост цен никак не сказывается на росте пассажиропотока, только способствует его перераспределению.

Максим Приставко:
Вопрос увеличения стоимости авиабилетов неоднозначен. В прошлом году цены сильно менялись - в зависимости от направлений, сезона, политики авиакомпаний и т. д. На некоторых направлениях, например на рейсах в Германию или Австрию, цены совсем не выросли. А с учетом спецпредложений «Аэрофлота», «Трансаэро» и Air Berlin в среднем они даже снизились. С другой стороны, инфляция и подорожание топлива толкают цены вверх. При этом тарифы на внутренние перелеты растут быстрее, чем на международные, но и инфляция в России намного больше, чем в Европе или США.
Думаю, что на увеличение пассажиропотока рост цен влияет не особенно сильно - ведь зарплаты тоже растут. Скорее, негативную роль играет сокращение авиапарка российских компаний и общее отставание авиационной инфраструктуры от мирового уровня.

5 вопрос
Есть ли принципиальная разница в сфере агентских продаж авиабилетов между российскими и зарубежными авиакомпаниями? С кем вам удобней работать?

Михаил Абрамов:
В прошлом ответ был бы очевиден - удобнее и приятнее работать с иностранными авиакомпаниями, хотя бы потому, что решения принимаются более оперативно, во многих случаях достаточно одного телефонного звонка. Но сейчас то же самое можно сказать и о крупнейших российских перевозчиках, которые меняют всю систему взаимоотношений с агентствами.

Александр Демченко:
Нам удобнее работать с теми, кто выплачивает агентскую комиссию.

Елена Глазунова:
На сегодняшний день политика большинства ключевых российских авиакомпаний по отношению к агентскому рынку практически не отличается от политики их западных коллег. Это совместные маркетинговые акции, рекламные туры, бонусные соглашения. Разница только в размере комиссионного вознаграждения. Большинство российских перевозчиков в действующих контрактах оставили размер агентского вознаграждения без изменений.

Максим Приставко:
Принципиальной разницы для нас нет. И у одних и у других есть свои плюсы и минусы. Главное, чтобы эти минусы не отражались на наших клиентах.

6 вопрос
Насколько сегодня рентабелен бизнес по продаже билетов, что приносит вам больше "дивидендов" - реализация турпутевок или авиабилетов?

Александр Демченко:
Вопрос неоднозначен. Дело в том, что туроператорская деятельность доходна, но имеет больше рисков. При продаже авиабилетов риски мизерны, но и доход меньше. К тому же на доходность любого бизнеса влияет много разных факторов - можно торговать семечками на вокзале и получать при этом сверхприбыль.

Максим Приставко:
Это совершенно разные виды бизнеса, и сравнивать их некорректно. В нашей компании они разделены юридически и физически, но и тот и другой очень важны для нас и вполне экономически выгодны.