Единая транспортная сеть – залог успешного развития российской туриндустрии
Вклад российской туриндустрии в ВВП страны с учетом деятельности турфирм, гостиничного сектора  и «сопредельных» отраслей (таможни, миграционные службы, авиакомпании, наземный транспорт, сфера обслуживания, промышленные предприятия, выпускающие различную продукцию для туризма - питание, белье, мебель для гостиниц, и т. д.), по данным Всемирного совета по туризму (WTTC), сегодня составляет 9%. По объему финансового оборота национальной индустрии гостеприимства Россия в последние годы занимала в мировом рейтинге места от 16-го до 22-го, по количеству приезжающих по делам и на отдых иностранных туристов в 2007 году - восьмое место в мире (20,2 млн гостей).
С учетом объемов внутреннего туризма (28 млн человек в прошлом году) уже сейчас, по оценкам WTTC, российский турбизнес  генерирует более 5 млн рабочих мест - считается, что каждые 30 гостей обеспечивают одно рабочее место непосредственно в туризме и два – в смежных отраслях.

Макроэкономическая концепция
С точки зрения дальнейшего развития туристического сектора экономики Россия – страна с огромным потенциалом. Но и проблем на этом пути немало. И главная, пожалуй, именно та, что больше всего мешает общему экономическому развитию российских регионов – плохие дороги. Для гигантской страны, раскинувшейся от Балтийского и Черного морей до Берингова пролива и Охотского моря, состояние транспортного сообщения – основа основ для успешного развития.
Вот почему только что обнародованная концепция социально-экономического развития РФ до 2020 года, подготовленная специалистами Минэкономразвития, представляет особый интерес для туристической отрасли.
В документе ставится задача к 2020 году связать наконец все регионы страны единой транспортной сетью. В Центральном и Центрально-Черноземном регионах акцент будет делаться на резком увеличении пропускной способности дорог, в Южном – на прокладке новых скоростных трасс, в Северном – на развитии портов и транспортной инфраструктуры вокруг них.
Развитие портового хозяйства – приоритет и для Южного региона: комплексная увязка этой задачи с налаживанием скоростного  сообщения между городами Краснодарского края, Астраханской, Ростовской и Волгоградской областей позволят  интегрировать  транспортные системы этих регионов в некое единое «Большое российское Средиземноморье».
Поволжью предписываются две приоритетные задачи: возведение ряда  дополнительных мостов через Волгу и прокладка «рокадной» магистрали, которая пойдет параллельно руслу великой реки. Уралу и Сибири надлежит обеспечить надежную транспортную инфраструктуру для беспрепятственного транзита между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой. Составная часть этого проекта – превратить Уральский регион в настоящий транспортный «коридор», который обеспечивает быстрое и качественное сообщение между Западной Сибирью и Поволжьем, центральными регионами России.
Транспортное развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока, конечно, потребует особенно высоких затрат. Впрочем, даже адекватное финансирование – не гарантия успешной реализации проекта: необходимо одновременно решать весьма непростую социально-демографическую задачу по привлечению в эти регионы дополнительного  населения из других районов России.
Общая цена вопроса? Для реализации предложенной концепции, по экспертным оценкам, потребуется как минимум $750 млрд, в том числе $550 млрд - на прокладку автомобильных дорог. Но даже при условии стопроцентного воплощения концепции в жизнь плотность транспортных потоков  в России все равно будет троекратно отставать от той, которую уже сейчас имеет соседний Китай и в два раза уступать сегодняшнему уровню Канады.

Тарифы и модели развития
Минувший год оказался рекордным по темпам роста внутреннего туризма в стране. 28 млн человек – почти 45%-ная прибавка по сравнению с 2006 годом. «Фактически каждый шестой гражданин путешествовал по России или отдыхал здесь, а не на иностранных курортах», - отмечает Геннадий Пилипенко, начальник Управления развития внутреннего туризма и государственных туристических проектов Федерального агентства по туризму РФ.
Феномен тем более удивительный, учитывая, что соотношение «цена – качество» на российских курортах по-прежнему сильно отстает от европейского уровня и сервиса, предоставляемого в ОАЭ, Турции, Китае. Про транспортные тарифы и говорить не приходится.
"Путешествовать по России – дорогое удовольствие. Типичная, скажем, ситуация: путевка в санаторий стоит 30 тыс. рублей, но, чтобы добраться до него, надо потратить 50-60 тыс. на билеты. В итоге, например, Кисловодск с его уникальной лечебной базой, прежде доступный многим, сегодня оказывается чересчур дорогим", - говорят представители объединения "Союзные курорты и здравницы".
Или взять Тверскую область, куда  с удовольствием поехали бы в больших количествах и москвичи, и туристы из других регионов России, и иностранцы: на озеро Селигер, на берега Московского моря, на базу отдыха у поселка Колкуново. Но добираться туда очень непросто, федеральные трассы по этому направлению в ужасном состоянии.
Наряду с решением глобальных, макроэкономических транспортных вопросов, определяемых концепцией Минэкономразвития, необходима большая работа по «точечному» комплексному развитию транспортной инфраструктуры вокруг уже ЄAaсуществующих курортных зон и обустраиваемых новых.
Своего рода «пилотным проектом», способным выработать солидную методологическую и практическую  базу под  усилия многих других регионов, станет подготовка города Сочи к зимним Олимпийским играм 2014 года. По прогнозам специалистов, новые туристические  объекты Сочи, особенно хорошо налаженное в регионе транспортное сообщение позволят этому курорту принимать в постолимпийском режиме до 1,5 млн гостей в год, а также дадут значительный импульс развития Анапе, Геленджику и целому ряду других популярных турцентров Юга России.
Среди новых туристско-рекреационных и курортных зон очень показательна «великолепная семерка» региональных проектов развития, которую представило на проходившей в марте выставке «Интурмаркет» Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами. Проекты эти отбирались на конкурсной основе в прошлом году, участвовали в тендере 26 субъектов РФ. Победителями стали "Новая Анапа" (Краснодарский край), "Гранд Спа Юца" (Ставропольский край), "Алтайская долина" (Республика Алтай), "Бирюзовая Катунь" (Алтайский край), "Куршская коса" (Калининградская область), "Байкал:  Бурятия" и "Байкал: Иркутск". В нынешнем году окончательно завершат всю плановую часть этих проектов, с 2009 года начнется интенсивная застройка, уже в 2012 году эти курорты  примут первых посетителей.
По словам заместителя руководителя Ростуризма Анатолия Ярочкина, эти туристско-рекреационные зоны «станут первыми в России задуманными и построенными именно как полноценные курорты». Поэтому их можно раскручивать как популярные бренды не только на отечественном рынке туристических услуг, но и на международном уровне. По его мнению, взятая на вооружение модель застройки и развития этих зон очень напоминает египетскую, ту, что привела к созданию практически «с нуля» таких ныне популярных мест пляжного и познавательного отдыха, как Хургада и Шарм-эль-Шейх.
То есть государство разрабатывает проекты создания и развития курортных зон, решает вопрос об их комплексном обеспечении развитой дорожно-транспортной инфраструктурой, модернизирует близлежащие аэропорты, приводя их в  соответствие с международными стандартами. Именно при наличии этих условий можно предложить частным инвесторам государственную землю под застройку гостиницами, ресторанами, парками развлечений и другими объектами туристической сферы.
Формируя «великолепную семерку», разработчики проекта исходили также из того, что каждая зона способна послужить моделью развития по тем или иным специализированным направлениям туризма. Скажем, "Новая Анапа" – последнее, самое современное слово в организации пляжного отдыха, «Гранд Спа Юца» ориентирована на экотуризм и санаторно-лечебный отдых на базе термальных источников, "Бирюзовая Катунь" - спортивна и привлекательна красотами природы, она станет мощным «магнитом» для любителей активного отдыха.

Перспективы Транссиба
Транссибирская железнодорожная магистраль – одно из главных звеньев транспортного «проспекта» из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. В нынешнем году подводятся итоги  инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2006-2008 годы, под которую ассигновано 114,2 млрд рублей. Одновременно в рамках реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года» на долю Транссиба приходится 241,5 млрд рублей.
«Транссиб протяженностью более 9 тыс. километров - одна из мощнейших в мире двухпутных линий, которая полностью электрифицирована и оборудована современными системами связи и информатики, - отмечают в ОАО «РЖД». – Основными преимуществами Транссиба для транзитных перевозок по сравнению с морскими маршрутами являются значительно более короткое расстояние в евроазиатском сообщении (11–12 тыс. километров против 20-22 тыс. в альтернативном морском варианте) и меньшие сроки доставки грузов (12-16 суток против 20-35 суток). Еще более высокая техническая оснащенность магистрали и наличие резервов пропускных и провозных мощностей позволят организовать особо крупные по объемам транзитные перевозки с приемлемым уровнем затрат, соблюдением высоких стандартов качества, более надежной степенью сохранности и безопасности грузов, чем при морском варианте».
Переводя вышесказанное на язык больших финансов, Транссиб прежде всего способен взять на себя достаточно весомую долю торгового оборота между Европой и Азией, который составляет более $600 млрд в год: ведь на сегодняшний день транспортная инфраструктура России обеспечивает чуть больше одного процента этих перевозок, в то время как морской транспорт - 98%.
Совершенно очевидно, что и для туристического обмена между азиатскими странами и Европой роль Транссиба может возрасти многократно. Особенно, если по стальным рельсам пойдут не только скоростные пассажирские составы, но и более медленные туристические поезда по специальным экскурсионным маршрутам, столь популярным во многих зарубежных странах.