С ветерком по российским рельсам

Первый высокоскоростной электропоезд появится на железнодорожных трассах России к концу 2009 года. Со скоростью 250 километров в час он будет обеспечивать пассажирское сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом.

Скоростные электропоезда модели Velaro RUS в количестве восьми единиц строит для ОАО «Российские железные дороги» немецкий концерн «Сименс». Соответствующий договор подписали в мае 2006 года, а уже в июле того же года приступили к строительству первого такого электропоезда на заводе в Крефельд-Юрдингене. При этом подвижный состав обойдется покупателю в 276 млн евро, но с учетом контракта на его техническое обслуживание в течение 30 лет общая стоимость сделки достигает 618 млн евро.

Понятно, что и этой весьма немалой суммой расходы по организации первой в России высокоскоростной железной дороги не исчерпываются. Ведь для этого надо основательно реконструировать весь основной ход Октябрьской железной дороги, приспособить ее для более кризисных нагрузок. Эксперты ОАО «РЖД» оценивают эти затраты примерно в 24 млрд руб. Так что общие инвестиции по реализации этого проекта как минимум превысят 1,3 млрд евро.

Каждый электропоезд состоит из десяти вагонов, его общая длина – 250 метров. Состав рассчитан на перевозку более 600 пассажиров. Его колесные пары на 33 см превышают ширину используемых в Германии поездов ICE 3, поскольку адаптированы под российскую широкую колею – 1,52 метра. Часть закупаемых поездов – односистемная, часть – двухсистемная (способная работать и на постоянном, и на переменном токе). Конечно же, Velaro RUS приспособлен для технических и климатических условий эксплуатации в России.

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, «преимущество платформы Velaro состоит также в специальной для электропоездов технологии, позволяющей разместить все тяговое оборудование в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине позволяет увеличить на 20% количество посадочных мест для пассажиров». Кроме того, конструкцией поезда предусмотрено увеличение после незначительной модернизации его максимальной скорости до 330 км/час.

России предстоит еще долго нагонять отставание от Запада в сфере высокоскоростного рельсового транспорта. Но делать это необходимо: сверхскоростные железнодорожные перевозки – один из самых быстро развивающихся и, кстати сказать, самых дорогих международных рынков.

Абсолютный мировой рекорд скорости, развиваемой на железнодорожных рельсах, принадлежит сейчас японскому поезду на магнитной подвеске Maglev - 581,2 км/час. А вот самым быстрым на планете поездом, работающим с помощью аэродинамической подъемной силы, стал в апреле 2007 года французский TGV, который пронесся по специально подготовленному участку трассы Париж – Страсбург со скоростью 574,8 километра в час.

Для того чтобы поезд TGV модели V150 добился подобного результата, на нем установили более крупные колеса и дополнительные моторы. На скоростном участке линии увеличили электрическое напряжение с 25 тысяч до 31 тысячи вольт. Прямой репортаж с рекордной трассы вели телекамеры, установленные на самолете: вертолету за таким чудо-поездом уже не угнаться. Примечательно также, что впервые подобную скорость развил состав из двухэтажных вагонов.

Рекордные заезды, конечно же, не самоцель, а очень даже эффективный инструмент маркетинга. Франция и компания Alstom, таким образом, сделали серьезную заявку на успешное размещение новых заказов среди потенциальных покупателей. И они не заставили себя ждать: итальянская компания NTV уже подписала контракт на поставку 25 локомотивов AGV – модифицированной версии модели V150 поезда TGV. Крейсерская скорость такого состава – 360 км/час. Его отличительная особенность – отсутствие отдельных вагонов: это сплошной, цельный локомотив, и такая конструкция позволяет не только увеличить количество перевозимых пассажиров, но и существенно экономить на техническом обслуживании состава. Первые поезда AGV помчатся по дорогам Италии уже в 2011 году. О приобретении поездов AGV подумывают также США и Китай.

В то же время высокоскоростные поезда, которые даже на самых рекордных трассах все-таки еще проигрывают в скорости пассажирским самолетам, в коммерческом плане уже начинают успешно с ними конкурировать. Весной этого года зафиксирован первый случай банкротства авиаперевозчика, вытесненного с рынка высокоскоростными поездами. Случился этот казус с тайваньской авиакомпанией Far Eastern Air Transport (FAT). Конечно, высокие мировые цены на авиатопливо тоже сыграли роль в ее банкротстве, но все-таки основная его причина – ввод в эксплуатацию в прошлом году скоростной железнодорожной трассы Тайбэй-Гаосюн. Уже через несколько месяцев после этого события пришлось отменить более половины авиаперевозок по островной республике.

Стремительное развитие высокоскоростных железнодорожных маршрутов и доступные цены на них приводят к вытеснению авиаперевозок и в странах Западной Европы. С октября прошлого года, например, немецкая авиакомпания Lufthansa была вынуждена отменить по этой причине все рейсы на маршруте Франкфурт–Кёльн. Ведь с 2006 года поезда ICE преодолевают его менее чем за час, лететь самолетом просто не имеет смысла: слишком долго и затратно. А во Франции полное завершение прокладки высокоскоростной трассы Париж – Страсбург для поездов TGV привело к свертыванию авиаперевозок на линии Париж – Мец – Нанси. Национальная авиакомпания Air France резко сократила также число полетов по маршруту Париж – Страсбург, да и те используются в основном как стыковочные с дальнемагистральными рейсами из Парижа.

В конце мая в южнокорейской столице прошла 72-я сессия Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД). В обширной повестке дня превалировали бюджетные и другие финансовые вопросы, тема повышения значимости МСЖД как глобального сертификационного агентства. Активно обсуждались также проблемы взаимодействия стран-членов МСЖД со СМИ.

В работе ассамблеи принимал участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Для него были организованы отдельные встречи не с председателем МСЖД К.К. Дженой и министром иностранных дел Республики Корея Ю Мён Хваном.

Повышенное внимание к представителю России связано с особым положением ОАО "РЖД" в Международном союзе железных дорог. После вступления в 2006 году "РЖД" в эту организацию отечественная железнодорожная компания стала единственной, которая полновесно участвует сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской. Именно это обстоятельство, особая роль России как главного железнодорожного моста между двумя континентами Евразийского материка, обусловило положение "РЖД" как главного куратора в МСЖД вопросов развития международных транспортных коридоров. Впрочем, не меньшее влияние в рамках Союза имеет также представитель России в вопросах, касающихся формирования стандартов качества и сертификации.

Международные оридоры на сегодняшний день являются одним из главных условий успешного формирования мирового рынка транспортных услуг. По территории России уже проходит немало таких маршрутов, прокладываются новые. В числе наиболее крупных и экономически значимых – проект Северного транспортного коридора «Восток – Запад» (он свяжет Восточное побережье Северной Америки через Галифакс, Норвегию, Финляндию и Россию с Центральной Азией и Китаем) и проект сквозного коридора «Север - Юг», реализация которого обеспечит кратчайшее сообщение через Кавказ и Россию между странами бассейна Балтики и регионом Персидского залива, а также Индией.

Проект Северного транспортного коридора «Восток – Запад» в печати часто выступает под аббревиатурой NEW (от английского New East-West). Собственно, в нашей стране усилия по формированию единой федеральной транспортной оси Восток - Запад предпринимаются еще с 1980-х годов. Но именно в том виде, как он формулируется сейчас, проект разработан МСЖД только в 2000 году.

Значение совместных усилий на международном уровне трудно переоценить. Например, с прошлого года прочно вошел в повестку дня вопрос о возможной интеграции финского проекта «Баренц Линк» с отечественным «Белкомур». Российский проект ставит целью связать Мурманск с Пермью через Сыктывкар, Гайны (Коми-Пермяцкий округ) и Соликамск. А от Мурманска до портов Финляндии уже и рукой подать. Проект «Баренц Линк», который пользуется активной поддержкой Евросоюза и является составной частью Северного транспортного коридора «Восток-Запад», в свою очередь предусматривает создание крупнейшего транспортного коридора от Скандинавии до Урала. Эта магистраль должна пройти по территории Швеции, Норвегии, Финляндии, затем по Архангельской области и Республики Коми до Пермского края.

Очевидно, что стратегические цели этих проектов практически совпадают. Соединив коридор Скандинавия - Урал с Транссибом, получаем кратчайший путь в Северную Европу не только из Сибири, но также из стран Средней Азии и Дальнего Востока.