На фоне высоких топливных цен в мировой гражданской авиации явно наблюдается растущий «классовый антагонизм» - поляризация путешествующих за облаками на еще более экономных и на тех, кто выложит любые деньги, лишь бы гарантировать максимально безопасные и комфортные условия полета.

Жесткая экономия
Сегодня даже на регулярных рейсах многих «классических» авиалиний, стараясь ослабить давление на растущие тарифы, компании вводят жесткий режим экономии. Стараются выиграть практически на всем: от булочек с изюмом до туалетной бумаги.
Часть перевозчиков, например,  резко ограничила масштабы и качество бортового питания или вообще от него отказалась. Другие вводят за него оплату. Особенно «отличилась»  американская United Airlines, которая с 1 октября нынешнего года на рейсах из Вашингтона в Европу предлагает только платные закуски ценой от $6 до $9. Шаг беспрецедентный, учитывая, что даже бюджетные авиакомпании на трансатлантических и других дальнемагистральных маршрутах обеспечивают определенный набор бесплатных блюд своим пассажирам. Как уже сообщали СМИ,  United Airlines планирует  с марта 2009 года открыть маршрут Вашингтон - Москва. Почти наверняка поесть во время этого полета удастся только тем, кто готов за еду заплатить отдельно.
Ранее United Airlines сделала платным питание в экономическом классе на внутренних рейсах, а также  обложила  дополнительными сборами весь багаж пассажиров. Несмотря на волну критики в свой адрес, руководство компании продолжает «закручивать гайки»: с 1 октября она сокращает до  предельного минимума  число бортпроводников на внутренних рейсах и даже отбирает бесплатное питание у пассажиров первого класса, оставляя им только бесплатные напитки. «Подобного рода «уравниловка»  посягает на самые святые принципы американской системы  ценообразования», - возмущается по этому поводу авторитетное специализированное издание Air Transport World.
Почти повсеместно началась борьба с лишним весом на борту, чтобы снизить топливные издержки. Касается она не только более жестких ограничений по багажу, но и конструктивных элементов оснащения салонов. Целый ряд авиакомпаний приступил к массовой  замене пассажирских кресел на более легкие, что позволяет сэкономить до пяти килограммов на каждое место. American меняет тележки для еды на новые, которые легче на целых семь килограммов. JAL сокращает количество газет и журналов на борту, на смену «благородным» столовым приборами пришли вилки и ложки из алюминия и пластика. Гонконгская Cathay Pacific вместо алюминиевых багажных контейнеров стала применять конструкции из еще более легких материалов. Вода в туалетах теперь может закончиться к концу полета, а то и в самый разгар рейса:  авиакомпании стали брать ее меньше. Дошло до того, что  американская Delta всерьез изучает возможность издавать раздельные технические справочники для командира воздушного судна и второго пилота, чтобы не вручать каждому почти килограммовый сводный том.
При очередной покраске лайнера с него теперь тщательно снимают все предыдущие слои краски. Нет худа без добра: резко улучшилась санитарная обработка салонов. Авиакомпании стали мыть свои самолеты чаще и более усердно: это позволяет избавиться от килограммов пыли и грязи, утяжеляющих летательный аппарат.
В секторе бюджетных перевозок дошли даже до идеи обустройства в салонах «стоячих мест» и оснащения унитазов ремнями безопасности, чтобы обеспечить дополнительные «взлетные места» (кстати, такая практика довольно широко распространена в самолетах деловой авиации, где каждый пассажир на счету).
Речь идет не о копеечной экономии: крупные перевозчики, владеющие большими авиапарками, выигрывают подобными мерами десятки миллионов долларов. Правда,  российский путь и этой сфере совершенно особый: отечественные компании на такие «мелочи» внимание практически не обращают, их заботят (увы, совершенно оправданно), более масштабные проблемы, а именно - гигантские топливные потери, вызываемые крайне неэффективной общей схемой организации воздушного движения, которая то и дело вынуждает  авиалайнеры летать окружными маршрутами и подолгу ожидать в воздухе очереди на посадку в аэропорту.

Комфорт дорогого стоит
С другой стороны,  крупные авиакомпании, особенно на дальнемагистральных маршрутах,  предпочитают создать максимальные удобства для пассажиров первого и бизнес-классов, не останавливаясь перед значительным увеличением цен на билеты в этих салонах. Например, на беспересадочном рейсе Singapore Airlines Москва – Хьюстон - Москва тарифные «ножницы»  сейчас составляют почти шестикратную разницу между экономическим  и бизнес-классом (690 и 4100 евро  (без учета налогов и сборов),  одиннадцатикратную – между экономическим и первым, который оценен в 7500 евро.  И забронировать билет на этот рейс в эконом-классе намного легче,  чем в бизнес и первый.
Более пристальное внимание стали также уделять вопросам так называемого апгрейда. Применительно к миру авиаперевозок это означает, что пассажира эконом-класса могут пригласить пересесть в бизнес или первый класс. Делают это не потому, что у дамы дорогой макияж, а у джентльмена  особенно стильный галстук, вроде бы претендующие на большее. Причина совершенно прозаическая: во время полупустых рейсов возникает чисто техническая проблема более равномерного распределения веса по всему корпусу самолета.
Но если раньше апгрейд проводили довольно  произвольно, главным образом по личному усмотрению работников регистрационных стоек или бортпроводников, то теперь, когда повысилась цена каждой бутербродной крошки, стали подводить под некогда хаотичную систему четкое экономическое обоснование. Апгрейд главным образом сделали весьма приятным дополнением  к традиционным программам лояльности авиапассажиров.
Так что теперь преданные сторонники Lufthansa, Iberia, British Airways и других компаний вправе  рассчитывать за свой налетанный километраж не только на скидки при покупке билетов и обслуживание  в залах ожидания VIP-класса, но и на бесспорный приоритет в случаях апгрейда.
Практикуется также «планируемый апгрейд». О степени заполняемости будущих рейсов авиаперевозчик почти всегда имеет довольно точное представление. Навязать пассажиру билет в более высокий класс – задача трудноосуществимая. А вот на предложение  агента службы продажи купить место по тарифу эконом-класса, но с некоторой доплатой за безусловное право  лететь все-таки в бизнес-классе и пользоваться услугами бизнес-зала перед вылетом – на такую оферту клюют многие. Собственно,  при такой схеме проигравших не оказывается.

Еще не вечер?
Еще одна ярко выраженная тенденция – ослабление  позиций компаний, предлагающие перелеты исключительно в бизнес-классе. Финансово-психологический расчет, лежащий в основе этой концепции перевозок, очевиден: это привлекательно для тех путешествующих, которые по престижным соображениям не могут лететь в экономическом классе, но при этом все-таки хотят проявить бережливость. Раз есть спрос – обязательно появится предложение. С 2005 года выросла целая плеяда молодых авиакомпаний, которые предложили самолеты с одним салоном бизнес-класса, зато -  по относительно невысоким тарифам, если сравнивать их с традиционными перевозчиками. 
Пионеры этого сегмента, американские Eos и MAXjet, а также британская Silverjet, прежде всего взялись за трансатлантические рейсы, особенно на маршруте Лондон – Нью-Йорк. К ним вскоре присоединилась французская L’Avion, выполняющая рейсы в Северную Америку из Парижа. Затем Silverjet освоил направление Лондон – Дубай. Процесс, что называется, пошел…
Термин «бизнес-класс» ко многому обязывает, и условия перелета у таких компаний мало в чем уступают первому классу «грандов», а кое в чем и значительно его превосходят. Прежде всего, пассажирам необходимо обеспечить физический простор, и с этой целью используются специальные компоновки салонов. Так,  MAXjet и Silverjet урезали стандартные триста мест в Boeing-767 в три раза.  L’Avion размещает на борту Boeing 757–200 не 220 пассажиров, а 90. Eos, сражаясь за лидерство, расщедрился еще больше и в том же самом самолете разместил всего 48 пассажирских кресел.
В результате на рейсах, выполняемых Eos, кресла полностью трансформировались в кровати. У MAXjet и Silverjet они стали почти горизонтальными и вполне удобными для того, чтобы полностью вытянуть ноги. Пассажиры L’Avion в своих креслах полулежат: спинка способна  отклониться от горизонтали на 40 градусов. Гигантский плюс – возможность принять душ прямо на борту.
Привилегированный сервис начинается на земле, здесь бизнес-перевозчики тоже не подкачали. Наличие собственных небольших терминалов позволяет резко сократить время на прохождение паспортного контроля, таможни  и контроля безопасности. На регистрацию рейса разрешается приезжать за полчаса до вылета с ручным багажом и за 45 минут при наличии сдаваемых чемоданов и сумок. Посадка тоже идет очень быстро, ведь пассажиров немного.
Недорогие трансатлантические тарифы (от одной до двух тысяч евро за билет в оба конца) обеспечивались за счет экономии с помощью примерно тех же самых финансовых инструментов, благодаря которым процветают бюджетные перевозчики. Прежде всего – за счет использования для взлетов и посадок второстепенных аэропортов, таких как Ньюарк близ Нью-Йорка, Стэнстед и Лутон для Лондона, Орли в Париже и т.д. Но все-таки в отличие от бюджетных линий маржа прибыли у них выходила значительно более скромная. И резкое удорожание авиационного керосина имело катастрофические последствия.
Первым пал в рождественскую неделю прошлого года MAXjet, который вынужден был начать процедуру банкротства. В конце апреля нынешнего года та же участь постигла  Eos.  Затем закачался Silverjet, который попытался было хоть что-то спасти, начав переговоры о продаже своего бизнеса с авиакомпанией Lufthansa. Но сделка не состоялась, и Silverjet тоже «катапультировался» из-под облаков на грешную землю. L’Avion как-то еще выживает, но и ее перспективы выглядят не блестяще. Похоже, что в принципе весьма неплохая коммерческая  идея, которая вполне успешно работала, пока будет вынуждена «полежать на полке» в ожидании более щадящих мировых нефтяных цен.
В образовавшийся вакуум тотчас устремились традиционные авиаперевозчики, подбирающие бывших бизнес-пассажиров обанкротившихся коллег. Особенно на этом поприще преуспели British Airways,  Singapore Airlines и  Lufthansa.
Поляризация  произошла не только в среде пассажиров, но и на уровне авиаперевозчиков: практически пока самоликвидировался их молодой средний класс, увеличив тарифную пропасть между условно бедными (бюджетными) и богатыми (традиционными крупными) авиакомпаниями.